主題：上海港將告別以吞吐量為標志的初級階段

　　《意見》提出，到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心；基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運樞紐港；基本形成規(guī)?；⒓s化、快捷高效、結構優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系，以及國際航空樞紐港，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展；基本形成服務優(yōu)質(zhì)、功能完備的現(xiàn)代航運服務體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國際航運服務環(huán)境，增強國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和服務能力。

　　這次國務院的《意見》是繼1996年中央提出建設上海國際航運中心要求以來的一次非常重要的指導上海國際航運中心建設的綱領性文件。作為長期關注上海國際航運中心建設的研究人員，我想圍繞《意見》所涉及的部分相關問題談談自己的一些理解。

　　1、《意見》首次明確上海國際航運中心建設的目標定位：具有全球航運資源配置能力的中心

　　在近13年的上海國際航運中心建設歷程中，有關建設成為怎樣的國際航運中心一直是一個爭論的問題。一些業(yè)內(nèi)人士提出了倫敦模式、香港模式、鹿特丹模式等，這里面包含著對什么是國際航運中心這個基本問題的理解。

　　但是，在爭論中人們逐漸感受到，所謂的國際航運中心在世界上并不存在一個統(tǒng)一的模式，有些屬于物流的中心，體現(xiàn)在巨大的貨物吞吐能力上；而有些側重在航運資源的配置上，即使在資源配置上也同樣還有配置的空間范圍問題。

　　經(jīng)過長期的有關航運中心建設模式的爭論，業(yè)內(nèi)人士逐步形成了一些共識。正如世界海事大學副校長馬碩教授認為，對上海而言，以深水港和貨物吞吐量為標準的、初級階段的、資本密集型的國際航運中心可以說業(yè)已建成。然而，這種貨流導向的航運中心模式只是一種過渡而不是上海所尋求的最終目標。符合上海長遠戰(zhàn)略意義的國際航運中心的模式應是高級的、知識密集的、資金和信息流導向的航運中心，這種高級的航運中心建設的重點是航運“軟實力”的建設。

　　有了這一共識，我們還有一個問題，就是上海的國際航運中心是區(qū)域性的還是全球性的。在我國制定的《中國沿海港口布局規(guī)劃》中，確立了中國大陸有三個國際航運中心，即大連將建成東北亞國際航運中心，天津將建成北方國際航運中心，那么，上海是什么性質(zhì)的國際航運中心呢？如果僅僅在區(qū)域內(nèi)定位，似乎就變成了南方國際航運中心，這顯然不能與上海在航運產(chǎn)業(yè)中的重要地位相匹配。如果是區(qū)域航運中心，這主要是從物流中心的角度來考量，每個區(qū)域都會有區(qū)域性的物流集散中心，但這不可能成為全球的航運中心，在全球范圍內(nèi)可以跨空間集聚的正是航運的要素配置，而不是吞吐量的配置，全球航運資源的配置完全跳出了傳統(tǒng)意義上僅僅看港口吞吐量的觀念，而是從資源配置的角度來看待一個城市在航運中的地位和作用。

　　對于上海而言，這一問題現(xiàn)在迎刃而解了。這次國務院《意見》中已經(jīng)明確，上海國際航運中心應該建成具有全球航運資源配置能力的中心。這一定位既符合上海已經(jīng)在航運界的優(yōu)勢地位，同時也是對《中國沿海港口布局規(guī)劃》新的補充。這一補充進一步明確了三個國際航運中心的定位，也為上海進一步深化建設國際航運中心指明了方向。

　　當然，我們應該充分認識到下一階段要建成全球航運資源配置型的航運中心，其艱巨程度將遠高于已經(jīng)取得的以吞吐量為標志的航運中心的發(fā)展階段。以物流中心為基礎的航運中心建設相對而言比較容易，但這樣的航運中心轉移也會比較容易；而以“軟實力”支撐的航運中心雖然需要漫長的積淀過程，但是以此為基礎的航運中心的地位將會更加穩(wěn)固，這一點已經(jīng)被倫敦這樣的航運中心所證實。

　　2、優(yōu)化航運集疏運體系的關鍵是解決江海聯(lián)運，近期應特別利用好長三角發(fā)達的內(nèi)河水系

　　航運集疏運體系的優(yōu)化建設是新一輪上海國際航運中心建設的關鍵之一，有效的集疏運體系是樞紐港效能發(fā)揮的重要保證。

　　上海所處的特殊地理位置既為構建多種集疏運方式并存的體系提供了很大的選擇空間，同時，大都市的經(jīng)濟活動和社會生活也為集疏運方式的選擇帶來難度。

　　上海有利的區(qū)位優(yōu)勢使它在集疏運方式上可以選擇江海聯(lián)運、內(nèi)河運輸、公路運輸和鐵路運輸?shù)榷喾N方式。但是，之前自然的發(fā)展結果，導致了主要依靠公路運輸來完成集裝箱的集疏運任務。由于公路運輸采用門到門的便捷方式，受到廣大貨主的青睞，但同時也給城市交通和環(huán)境帶來很大的壓力。

　　目前，國際上正在關注“生態(tài)物流”的問題。所謂“生態(tài)物流”就是，置于以資源節(jié)約與環(huán)境友好為目標的生態(tài)大系統(tǒng)之內(nèi)的物流；它將物流服務體系作為整個生態(tài)系統(tǒng)的一個有機組成部分，在發(fā)展物流系統(tǒng)時以減少資源消耗、保護生態(tài)環(huán)境為重要的約束條件，采用科學的物流規(guī)劃與管理手段以及現(xiàn)代化的信息網(wǎng)絡技術，構建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的，經(jīng)濟、高效和可持續(xù)發(fā)展的物流系統(tǒng)。

　　在幾種集疏運方式中，從維護生態(tài)角度看，水路的集疏運最符合這一要求。水路運輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可持續(xù)發(fā)展的思想。因此，優(yōu)化上海國際航運中心的集疏運體系就是優(yōu)先發(fā)展江海聯(lián)運，解決好江海直達的技術問題，以保證長江船舶能夠直達洋山港區(qū)。

　　對于鐵路集疏運方式，盡管目前已經(jīng)將鐵路線延伸到臨港物流園區(qū)，但仍然沒有能夠與港區(qū)直接對接，之間還需要用汽車“擺渡”。我認為，鐵路集疏運有其運量大、污染少、成本低等優(yōu)勢，如果能解決好上島的問題，從長遠看，對上海國際航運中心而言是一個非常重要的集疏運方式。但由于我國的鐵路集裝箱運輸體系尚未有效地建立，其中還存在諸多問題，目前我國“海鐵聯(lián)運”的比例仍沒有超過0.5%。因此，我們應該對鐵路集疏運加強研究，但不能對“海鐵聯(lián)運”方式操之過急。

　　近期，我們應該給予特別關注的倒是如何利用好長三角發(fā)達的內(nèi)河水系，這是一種低成本，環(huán)保型的集疏運方式，目前的長三角內(nèi)河航道通過整治，主要河道可以達到三級航道的要求，通行1000噸級駁船。因此，通過大力發(fā)展內(nèi)河運輸來緩解中短途集疏運的壓力，是我們在優(yōu)化集疏運系統(tǒng)時應該予以關注的。

　　3、整合長三角港口資源的關鍵是建立有效的協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)領長三角區(qū)域的航運規(guī)劃發(fā)展

　　在上海國際航運中心建設的過程中，我們一直有這樣的認識，就是長三角港口應該合理分工，協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　我們也嘗試過一些辦法來協(xié)調(diào)長三角港口的發(fā)展問題，例如成立組合港管理委員會，建立港口聯(lián)席會議制度等。但是，迄今為止，這一問題并沒有得到較滿意的解決。

　　究其原因是沒有真正建立起能夠起到跨地區(qū)橫向協(xié)調(diào)的體制。我們在一份研究報告中就曾提出，長三角港口資源整合應遵循三條原則，即平等互利、信息共享和整體建設的原則。要做到這三點，建立相應的協(xié)調(diào)機構是必要的。

　　我們提出在長三角航運行政管理中，可以設立具備協(xié)調(diào)能力的機構，來統(tǒng)領上海國際航運中心長三角區(qū)域的航運規(guī)劃發(fā)展和政策協(xié)調(diào)，維護長三角航運市場秩序。各級按照統(tǒng)一部署，規(guī)劃和管理本地區(qū)的航運發(fā)展事務，使得各地區(qū)航運的建設和發(fā)展規(guī)劃能夠符合長三角航運的整體發(fā)展要求，能夠有利于增強上海國際航運中心的國際競爭能力。

　　這次在國務院的《意見》中正式提出了整合長三角港口資源的要求，這就把這項工作真正提到了議事日程上來。

　　4、完善航運服務布局的關鍵是：實行六大航運功能集聚區(qū)功能的差異化發(fā)展

　　2008年7月5日，國務院總理溫家寶在視察上海洋山港時就指出，上海要緊緊圍繞建成東北亞國際樞紐港的目標，大力發(fā)展現(xiàn)代航運服務體系，著力打造航運服務資源集聚中心，加快上海國際航運中心建設。

　　正如前面所分析的那樣，目前上海的航運界已經(jīng)形成了基本共識，即大力發(fā)展航運服務業(yè)是新一輪上海國際航運中心建設成功與否的關鍵。

　　在上海，以航運產(chǎn)業(yè)作為市級服務產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的就是位于虹口的北外灘。由于歷史的沉淀，在這里集聚著大量的航運要素，盡管現(xiàn)在的碼頭要素（除了郵輪碼頭外）已經(jīng)轉移，但更多的航運服務要素集聚于此，例如一些航運集團的總部設在這里，國家級的航運交易所在這里鳴鑼，剛剛成立的國際航運研究中心已經(jīng)在這里提供航運咨詢和信息服務。

　　然而，在航運中心建設的帶動下，其他一些區(qū)域也在緊鑼密鼓地大力發(fā)展航運相關產(chǎn)業(yè)，營造自己的航運集聚區(qū)。但是，這樣一來，航運服務產(chǎn)業(yè)布局將有可能出現(xiàn)混亂。因此，各區(qū)域應根據(jù)自己的區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特點，在航運產(chǎn)業(yè)鏈中尋找適合自己那部分，合理定位，錯位發(fā)展，這才是真正有利于上海航運服務產(chǎn)業(yè)的健康成長。

　　我們曾在一份研究報告提出，航運產(chǎn)業(yè)資源整合的目標是，有效利用上海國際航運中心自身資源稟賦，在時間和空間上加以合理配置，將資源優(yōu)勢轉化為比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢，以實現(xiàn)資源效用最大化，從而實現(xiàn)建設上海國際航運中心，促進航運產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的目標；其目的正是為了增強上海國際航運中心的核心競爭力，推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

　　在報告中我們提出了一些具體的建議，例如，在上海航運產(chǎn)業(yè)資源空間總體布局上，可根據(jù)上海推進國際航運中心功能建設的要求，在上海市域內(nèi)功能建設的重點是設立六大航運功能集聚區(qū)，即北外灘航運服務集聚區(qū)是利用北外灘已經(jīng)形成的航運服務產(chǎn)業(yè)集聚的優(yōu)勢，著力打造航運企業(yè)總部基地、國際郵輪母港、航運交易中心、航運咨詢與研究中心以及海事法律與仲裁機構的所在地，以構建起高端的航運產(chǎn)業(yè)鏈；外高橋保稅區(qū)則以外高橋深水港為依托，在外高橋保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)及臨近地區(qū)發(fā)展國際貿(mào)易、現(xiàn)代物流業(yè)、先進制造業(yè)三大產(chǎn)業(yè)；在陸家嘴航運金融服務區(qū)則大力發(fā)展航運金融、保險、會計等與金融服務業(yè)密切相關的航運服務產(chǎn)業(yè)；在臨港新城及洋山保稅港區(qū)（內(nèi)設國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)）應充分發(fā)揮“臨港”區(qū)位優(yōu)勢和保稅港等政策優(yōu)勢，將這一地區(qū)打造成為聯(lián)通國際與上海乃至長三角、長江流域的保稅物流中心和航運綜合服務中心；寶山航運功能集聚區(qū)應重點集聚三大功能，即散貨物流中心、國際郵輪服務中心以及倉儲物流中心；長興島航運裝備區(qū)定位為海洋裝備島，以發(fā)展現(xiàn)代船舶制造業(yè)、港機制造業(yè)和物流裝備業(yè)為主體。

　　對以上六大航運功能集聚區(qū)的定位，可以實現(xiàn)各航運產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的差異化發(fā)展，防止內(nèi)部不必要競爭所造成的資源損耗。

　　5、積極利用建立國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)的有利條件，以開拓創(chuàng)新的思維，突破制度性障礙

　　在加快上海國際航運中心建設的過程中，人們提出了許多建設性的意見，但是往往由于現(xiàn)行體制和機制的約束，牽一發(fā)而動全身，因而無法實施。但是，東亞地區(qū)的航運中心建設競爭激烈，時不我待，按常規(guī)方式推進是無法達到預期目標的。

　　為此，在制度上創(chuàng)新已成為推進航運中心建設的一項艱巨任務，《意見》提出的綜合實驗區(qū)概念將便于探索嘗試一些新的做法，即使在探索中出現(xiàn)一些問題和偏差，也不會影響到全局，而如果獲得成功則可以在更大范圍內(nèi)進行推廣。例如，我們所提出的稅收優(yōu)惠制度、第二船籍制度問題、啟運港退稅問題、離岸金融的問題、集成化的共享信息平臺等，這些問題在綜合實驗區(qū)內(nèi)進行探索，將該區(qū)域視同境外，許多可能出現(xiàn)的制度風險不會對全局造成影響。

　　在這方面，我們需要超越已經(jīng)形成的思維定勢，借鑒境外航運中心的經(jīng)驗，探索出適合我國特點的航運中心的新的制度環(huán)境。

　　6、借助于金融中心與航運中心建設的互動效應，促進航運金融服務的發(fā)展

　　現(xiàn)代航運服務業(yè)的重要標志是航運金融業(yè)。例如，我們之所以把倫敦稱之為國際航運中心，原因之一是它擁有世界上最完備的航運融資、海上保險等航運金融服務體系。

　　當前全球船舶貸款規(guī)模約3000億美元，全球船舶租賃交易規(guī)模約700億美元，航運股權及債券融資規(guī)模約150億美元。而全球船舶貸款、融資業(yè)務幾乎被全球公認的三大船舶融資業(yè)務中心——倫敦、漢堡和紐約所控制。航運中心的建設與金融中心的建設是相互關聯(lián)、相互促進的，當航運中心建設深入到航運服務領域時，航運金融服務的要求便被提出。

　　航運業(yè)是資金密集型行業(yè)，對金融服務需求量大，如資金的結算，船舶保險、貨物保險、融資方式以及由航運衍生的金融產(chǎn)品的開發(fā)等。這些金融業(yè)務專業(yè)性非常強，又易產(chǎn)生金融風險，對制度和法律環(huán)境的要求高。但是，如果在這些方面我們不能有所突破，將不僅影響到金融中心的建設，也同樣會制約航運中心的發(fā)展。因此，國務院的《意見》針對的是兩個中心的建設，這正說明兩者之間存在著密不可分的互動效應，航運金融服務需要金融制度創(chuàng)新，而金融制度的完善將有力地支撐航運中心的發(fā)展。

　　7、構筑郵輪經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)鏈，將郵輪打造成上海城市的新名片

　　郵輪經(jīng)濟在上海已經(jīng)進入一個快速成長時期，當3月26日4艘郵輪同時?？吭诒蓖鉃﹪H客運中心的時候，人們似乎感到郵輪時代的真正到來。

　　據(jù)估計，今年以上海為母港的國際郵輪航次將達到32個，比去年增長21%，以上海為掛靠的國際郵輪航次將超過50個，全年郵輪旅客進出境人次將有可能達到15萬人次，這將創(chuàng)造出上海的一個新的紀錄。

　　但是，應該看到，上海的郵輪經(jīng)濟發(fā)展還有相當漫長的路要走，在世界郵輪之都美國邁阿密，一年的郵輪游客進出量達到近400萬人次。郵輪產(chǎn)業(yè)也有規(guī)模效益的問題，特別是吸引郵輪公司把上海作為其郵輪的母港，這將有利于延長郵輪經(jīng)濟在上海的產(chǎn)業(yè)鏈，使郵輪經(jīng)濟為上海創(chuàng)造更大的效益。

　　未來的郵輪產(chǎn)業(yè)是上海國際航運中心的重要標志，是上海城市形象的重要體現(xiàn)。郵輪產(chǎn)業(yè)帶來的效益不僅僅是乘坐郵輪的游客，而且還可以借助郵輪這一概念，大力挖掘其延伸產(chǎn)業(yè)。例如，我們可以借助于郵輪概念，著力打造郵輪城，將休閑、娛樂、餐飲等集聚于郵輪城，讓郵輪衍生出一個更大的經(jīng)濟體。同時，我們應該大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，提供更多的適合于郵輪游客特點的服務項目，使郵輪在上海國際航運中心建設中扮演更重要的角色。

　　上海國際航運中心以吞吐量位于世界前列為標志的初級階段已經(jīng)完成，我們正在承擔著建立起良好航運服務體系的航運中心高級階段的建設任務，這項任務遠比初級階段來得艱巨，中央已經(jīng)給出了明確的時間表，到2020年要將上?；窘ǔ删哂腥蚝竭\資源配置能力的國際航運中心。我們應該緊緊抓住這一發(fā)展的絕佳機遇，承擔起歷史賦予的重任，為上?！八膫€中心”建設和實現(xiàn)“四個率先”做出貢獻。


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