行業(yè)不景氣時(shí)期的最大變革，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)走向并購(gòu)與重組，以期取得資源整合效應(yīng)，共同抵御市場(chǎng)惡化的風(fēng)險(xiǎn)。自2008年金融危機(jī)出現(xiàn)以來，航空公司間的并購(gòu)與重組事件時(shí)有發(fā)生。如美國(guó)西北航空公司與建達(dá)美航空公司的并購(gòu)等。即使是 在沒有發(fā)生并購(gòu)的航空公司之間，也并不是以競(jìng)爭(zhēng)為主題，而是進(jìn)行了深 入的合作，如代碼共享等。甚至還有一些航空公司開始審視其原有的聊盟戰(zhàn)略，重新思考是否需要加入聯(lián)盟、 重新定義加入聯(lián)盟的收益、或是加大 輿新聯(lián)盟的合作、或是直接加入新的 聯(lián)盟。如美國(guó)大陸航空公司，在美國(guó) 西北航空公司與達(dá)美航空公司成功合并之后，為了鞏固并提升其市場(chǎng)地位， 加強(qiáng)了輿美國(guó)聯(lián)合航空公司的合作。尤其是在國(guó)際合作方面，美國(guó)大陸航空公司不惜以退出天合聯(lián)盟為代價(jià)，與美國(guó)聯(lián)合航空公司開展廣泛合作， 統(tǒng)一兩家公司的全球航線網(wǎng)絡(luò)和飛行服務(wù)，并加入星空聯(lián)盟。

顯然，面對(duì)惡化的市場(chǎng)環(huán)境，全球的航空公司都在進(jìn)行著不同程度的變革，都期望在這種行業(yè)低谷時(shí)期， 增加自身抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力與快速恢復(fù) 的能力，以期在行業(yè)市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)期取得先機(jī)。這一點(diǎn)，對(duì)于被全球民航業(yè) 寄予厚望，被認(rèn)為時(shí)首先復(fù)賽的中國(guó)民航業(yè)來說，同樣非常重要。作為國(guó)內(nèi)第一家非民航局直屬的地方航空公司，上海航空股份有限公司(下稱上航) ，在一段時(shí)期以來始終籠罩在 將被并購(gòu)或重姐的風(fēng)口浪尖上，而在持續(xù)多年紛擾的并購(gòu)傳言中，有兩個(gè)影子始終伴隨著上航，那就是中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(下稱國(guó)航)和中國(guó)東方航空股份有限公司(下稱東航)

零八重組夢(mèng)碎

如果不是因?yàn)橐贿B串的事件性以及非事件性因素接踵而至，民航業(yè)的二次重組恐怕在2008年年內(nèi)就已經(jīng)完成。

2008年1月，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司通過在資本市場(chǎng)的周密運(yùn)作以及運(yùn)用輿論成功造勢(shì)，將意圖引進(jìn)新加坡航空公司(簡(jiǎn)稱"新航" )改 善自身經(jīng)營(yíng)窘境、保衛(wèi)上海大市場(chǎng)的東航籌劃的“東新戀”美夢(mèng)攪碎。然而懷揣“超級(jí)承運(yùn)人”夢(mèng)想的國(guó)航尚未來得及乘勝追擊，將幾近窮途末路的東航“收歸帳下”之時(shí)，一場(chǎng)雪災(zāi)的突然而至給2008年的航空運(yùn)輸市場(chǎng)帶來了一場(chǎng)“急凍”。而隨后接連發(fā)生的西藏事件以及“5 .12”汶川大地 震，對(duì)旅游大省四川、云南與西藏自治區(qū)的旅游市場(chǎng)產(chǎn)生的影響也直接作用到航空運(yùn)輸業(yè)之中。嚴(yán)厲的安全政策與措施使得業(yè)內(nèi)熱盼的“奧運(yùn)市場(chǎng)”未能如約而至，航油價(jià)格的不斷攀高， 使得國(guó)內(nèi)航空公司在市場(chǎng)熱度最高的第三季度紛紛交出尷尬的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。 而全球性金融危機(jī)的“適時(shí)”而至，徹底將2008年航空運(yùn)輸市場(chǎng)的全部期盼徹底粉碎。

關(guān)于東航與上航重組的傳言一度甚囂塵上。目前，東航的財(cái)務(wù)狀況持續(xù)惡化，幾近資不抵債。曾經(jīng)許諾將高價(jià)入股的國(guó)航深陷航油套保浮虧自顧不暇。負(fù)債率本就居高不下的東航 同樣在航油套保的泥潭中苦苦掙扎。危急時(shí)刻，東航的命運(yùn)與同城的上海航空股份有限公司緊密聯(lián)合起來。上海市政府一直屬意的東航+上航構(gòu)建“上海航空樞紐港”重新被提上議事日程之中。將浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為國(guó)際航空樞紐港是上海市政府多年來的夙愿，因此做大做強(qiáng)上海民航業(yè)就成為當(dāng)務(wù)之急，將上海的兩個(gè)基地航空公司東航及上航“撮合”到一起無疑是一條捷徑。

然而一直有意染指上海的國(guó)航也不會(huì)輕易將這塊國(guó)內(nèi)含金量最高的航空市場(chǎng)輕易拱手相讓，而根據(jù)之前的種種跡象表明，上航同樣可能成為其“下口”之處，由此引發(fā)行業(yè)對(duì)重姐的另一種更大膽的猜測(cè)一“國(guó)航+上航、柬航+南航”雙巨頭的全新局面。盡管傳聞不斷，但是，倍受業(yè)內(nèi)關(guān)注的“重姐”問題始終沒有實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。

興業(yè)證券分析師認(rèn)為，東航注資用于解決日益窘迫地財(cái)務(wù)困境，并非用于收購(gòu)資產(chǎn)；而東航和上航整合涉及國(guó)資委、地方國(guó)資委和其他股東及利益相關(guān)者關(guān)系脈絡(luò)復(fù)雜，不可能短期解決。

有關(guān)人士接受記者采訪時(shí)表示，目前上航還沒有接到任何關(guān)于兩家航空公司重組的通知，并且雙方都需要一定時(shí)間來完成各自的注資工作。最重要的是，重組要充分考慮雙方管理文化的差異，并遵循市場(chǎng)規(guī)律辦事。同時(shí)，對(duì)于如何重組可能會(huì)有不同的方案，不同的方案也會(huì)伴隨著不同的評(píng)價(jià)。目前重組方案尚不明確。

上海復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院張教授對(duì)記者說，其實(shí)東航與上航雖然同處上海，但多年來一直處在一種競(jìng)爭(zhēng)局面，兩家公司分別在上海的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)著各自的業(yè)務(wù)，并且在業(yè)務(wù)層面的合作也很少，曾經(jīng)有過代碼共用，但只進(jìn)行了很短的一段時(shí)間。而且兩家企業(yè)在經(jīng)營(yíng)理念以及戰(zhàn)略規(guī)劃上都存有很大的差異，有此帶來的企業(yè)文化的不同，將使兩家企業(yè)很難融合。

相比之下，上航和國(guó)航的合作無論從繁密程度還是持續(xù)時(shí)間上看都要更多一些。上航與國(guó)航一直合作愉快，兩家企業(yè)沒有戰(zhàn)略沖突，在國(guó)際航線上可以互補(bǔ)以及資源分享。并且兩家企業(yè)不同處一地。合并重組后必將保留現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)模式，不會(huì)造成大規(guī)模的裁員。

那么如果企業(yè)必將合并重組，那怎樣的重組模式可以帶來航空企業(yè)雙贏局面？并且更好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)？

吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)找尋正確模式

2008年以來，世界范圍內(nèi)航空公司間的并購(gòu)與重組一直在發(fā)生著，包括漢莎航空公司并購(gòu)布魯塞爾航空公司、法荷航空集團(tuán)并購(gòu)意大利航空公司、美國(guó)達(dá)美航空公司并購(gòu)美國(guó)西北航空公司等。中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄔建軍表示細(xì)讀這些航空公司間重組的案例，大致可以總結(jié)出一下幾個(gè)方面：

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，獲取規(guī)模效應(yīng)

例如，2008年10月，美國(guó)第三大航空公司達(dá)美航空與美國(guó)第五大航空公司美西北航空正式宣布合并，成為全球最大的航空公司新美達(dá)航空。合并后的公司將能創(chuàng)造350億美元的年收益，運(yùn)營(yíng)將近800架飛機(jī)的機(jī)群，在全世界范圍雇傭約75000名員工。兩家公司的高管也都表示，這樁合并案能夠幫助公司消減成本，增強(qiáng)全球競(jìng)爭(zhēng)力，度過當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。事實(shí)上，合并前兩家公司直達(dá)航班很少有重復(fù)航線。合并之后，新美達(dá)航空不但能夠很快擴(kuò)大市場(chǎng)份額與運(yùn)營(yíng)規(guī)模，而且能夠很靈活的進(jìn)行市場(chǎng)選擇與運(yùn)力安排。

以強(qiáng)并弱，完善市場(chǎng)布局

2008年9月15日，漢莎航空宣布以6,500萬歐元取得布魯塞爾航空（Brussels Airlines）母公司SNAiirholding45%的股份，并在未來幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)布魯塞爾航空公司的全資收購(gòu)。作為歐洲第二大航空公司，漢莎航空此前已成功收購(gòu)瑞士國(guó)際航空（Swiss International Airlines）。第一步收購(gòu)?fù)瓿珊?，布魯塞爾航空在保持?dú)立運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，將接受漢莎統(tǒng)一的業(yè)務(wù)目標(biāo)與戰(zhàn)略指引甚至財(cái)務(wù)支援。亞太航空中心（Center for Asia Pacific Aviation）對(duì)漢莎的收購(gòu)做了如下評(píng)述“布魯塞爾是明顯的始發(fā)地與目的地機(jī)場(chǎng)，是服務(wù)于持續(xù)擴(kuò)張中的歐盟門戶，還是北約的總部所在，將使?jié)h莎的影響力大為提升，還會(huì)為他帶來高利潤(rùn)的航線?！?

跨國(guó)并購(gòu)，收獲意外資源

2007年12月，德國(guó)最大的航空公司漢莎航空(Lufthansa)公司宣布，斥資3億美元購(gòu)時(shí)美國(guó)捷藍(lán)航空公司(JetBlue)19%的股份。按照捷藍(lán)航空與漢莎航空簽訂的協(xié)定，漢莎航空將在捷藍(lán)董事會(huì)中擁有一個(gè)席位。這是歐洲航空公司對(duì)美國(guó)航空公司首次點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的重大投資。盡管漢莎公司首席財(cái)務(wù)官史蒂芬、格姆科(Stephan Gemkow)認(rèn)為“入股捷藍(lán)航空后將給漢莎的北美合作伙伴，包括加拿大航空和美國(guó)聯(lián)合航空帶來好處，不僅能夠形成互補(bǔ)，而且只有大約2%的航線重疊”。但是，還是有專業(yè)分析人士認(rèn)為，漢莎航空從業(yè)務(wù)層面上并沒有收購(gòu)捷藍(lán)的必要性。漢莎收購(gòu)捷藍(lán)最大的回報(bào)并不是通過星空聯(lián)盟成員所帶來的“利益均沾”，而是通過持股捷藍(lán)直接獲取美國(guó)本土的更多航權(quán)即實(shí)現(xiàn)“天空開放”的目的。

如何規(guī)避重組風(fēng)險(xiǎn)

但是，需求的滿足并不意味著重組的成功。根據(jù)世界航空公司并購(gòu)重組的經(jīng)驗(yàn)，成功的重組，除了要獲得相關(guān)國(guó)家或地區(qū)法律上的許可外，還存在著兩個(gè)關(guān)鍵的問題，即：一方面；并購(gòu)中的主導(dǎo)方，應(yīng)該具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，這種競(jìng)爭(zhēng)力，既包含著財(cái)務(wù)上上較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)與盈利的能力，也與眾不同為服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋開，通達(dá)率與市場(chǎng)的占有率；另一方面被并購(gòu)者具有較強(qiáng)的變革要求，不管是出于運(yùn)營(yíng)的壓力，還是其他方面的原因，被并購(gòu)者變革需求的高低決定了企業(yè)間重組之后文化整合的成敗。準(zhǔn)確地說，企業(yè)的并購(gòu)重組，不但要考慮企業(yè)的戰(zhàn)略意愿與變革的需求，還要考慮重組后的 文化融合與資源整合效率。因此，對(duì)于被人們高度預(yù)期的中國(guó)航空公司間的并購(gòu)、重組。應(yīng)該避免發(fā)生以下的模式：

一是“拉郎配式”的并購(gòu)重組。如果說還需要再來一次政府主導(dǎo)的航空公司間的重組的話，那么，政府就 需要充分考慮到國(guó)家航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，真正從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的角度完成一次提升我國(guó)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重組。

二是“弱弱相聯(lián)式”的并購(gòu)重組。只能使兩個(gè)病人的結(jié)合，只能使這個(gè)家庭“體力”更弱。同樣，一個(gè)病入膏盲的大象，吃下一具完好的蘋果（蘋果雖好，但給重病的大象吃，會(huì)存在消化不良現(xiàn)象)，也不能延緩大象的死亡。歷史上企業(yè)間的成功并購(gòu)，大多發(fā)生在“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”、“以強(qiáng)并弱”的情 況下，鮮有“弱弱聯(lián)合”或“以弱并強(qiáng)”的現(xiàn)象。

三是“非戰(zhàn)略式”的并購(gòu)重組。一個(gè)并購(gòu)對(duì)象，其資源與能力再好，如果與企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)不相符，其結(jié)果必然是“1 +1 <2”。

因此，對(duì)于我國(guó)航空公司間的并購(gòu)與重組，我們希望是一種基于民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略思考的結(jié)果，是一種基于如何提高我國(guó)航空公司，機(jī)場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力這一目標(biāo)思考的結(jié)果，而不是基于某一區(qū)域市場(chǎng)，或者是某一城市發(fā)展，或者是某一政府主導(dǎo)的結(jié)果。

民航局救市措施中明確表示了對(duì)航空聯(lián)合重組的支持。但從2009 年航空業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)看來，注資和行業(yè)整合短期內(nèi)并不容易改變航空公司的盈利前景。