主題：節(jié)能環(huán)保汽車成研發(fā)方向 新能源驅動未來車世界


節(jié)能環(huán)保汽車成研發(fā)方向 新能源驅動未來車世界
2008年10月20日08:18
　　隨著以燃油為代表的能源價格不斷飆升，在資源日益枯竭的未來，節(jié)能環(huán)保汽車已經成為國內外汽車廠商研發(fā)的方向。

　　在新能源汽車百花齊放的當前，混合動力也成了車企的同選擇。從豐田引入國內的第一款混合動力車型普銳斯，到已實現(xiàn)量產即將上市銷售的長安杰勛混合動力車型，我國汽車工業(yè)開始步入混合動力時代。

　　混合動力車將涌現(xiàn)

　　據不完全統(tǒng)計，截至目前，全球投入新能源研發(fā)的汽車公司已達20多家。其中，豐田、福特、通用、寶馬、奔馳等巨頭尤其引人矚目。如豐田的混合動力車、寶馬的氫動力車、通用的燃料電池車、奔馳的柴油混合動力車等。

　　與此同時，我國自主品牌車企也沒袖手旁觀。比亞迪正積極計劃將雙模電動車F3正式推向市場；奇瑞則將每年銷售額的10％作為研發(fā)投入，其中新能源汽車的研發(fā)投入占了很大比重；吉利汽車計劃在未來五年內研發(fā)五款混合動力車；而長安的混合動力車杰勛早在年前就已駛下了生產線。

　　比亞迪總裁王傳福表示：“比亞迪F3DM雙模電動車將在今年年底上市，而另一款純電動車E6將在2009年下半年推出。其中，比亞迪F3DM雙模電動汽車系統(tǒng)的成本費用約為5萬元，產量提高到20萬輛后，成本可降至3萬元左右?！?br />
　　奇瑞公司節(jié)能環(huán)保技術部部長方運舟表示：“今年底，采用并聯(lián)式弱混合動力技術的奇瑞A5轎車將開始批量生產，價格大概比普通的汽油車貴5000-8000元左右；另外，奇瑞也在積極開發(fā)中度混合動力技術，預計明年3月采用中度混合動力技術的轎車將開始批量生產，價格大概比普通汽油車貴2萬元左右。”

　　長安汽車宣傳部處長周勤介紹，除長安杰勛外，長安汽車還將研制志翔輕度混合動力轎車、深度混合動力轎車等，并根據市場需求決定批量生產的時間。

　　據悉，現(xiàn)在中國的汽車廠家，小至力帆、雙環(huán)、中興、吉利,大到一汽、上汽等企業(yè)，無一不在宣傳各自即將上市的混合動力汽車計劃?；旌蟿恿ζ嚨母傁嗌鲜蓄A示著汽車工業(yè)即將進入混合動力時代。

　　商業(yè)化運作道路不平坦

　　雖然國內汽車廠商對新能源汽車的研發(fā)熱情高漲，但目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作仍有很大差距。

　　2002年，長安汽車制造出了第一款純電動車樣車，并于同年通過科技部驗收，但至今沒有把它推向市場。這是長安汽車20多位工程技術人員耗時3年時間，投入上千萬資金研發(fā)出來的新產品。

　　長安汽車坦言:“我們投入電動車研發(fā)的資金，遲遲見不到回報，這不能怪企業(yè)。純電動車的產業(yè)化需要進行基礎設施建設，但目前這些設施無法跟進?！?br />
　　與長安電動車遭遇同樣困境的還有很多。三年前，國內一些大城市就開始試運行混合動力公交車。深圳五洲龍汽車公司作為國內最早投入商業(yè)化運行的混合動力客車，2005年11月將自主研發(fā)的7輛混合動力客車在深圳983路示范公交線進行試運營。

　　至２００８年９月，上述投入運營的7輛五洲龍混合動力客車平均每輛客車運行里程為２５．５萬公里，累計運行里程１７８萬公里，平均節(jié)油率為２６．５３％，平均出勤率為95％。即便如此，五洲龍客車的商業(yè)化運作除了在國外市場有所收獲外，其在國內市場的推廣異常艱難。

　　不僅是自主品牌連連折戟，就是國外汽車巨頭的新能源車在中國的市場推廣也同樣不盡如人意。目前在國內銷售的主流混合動力車型除君越以外，僅有豐田普銳斯和本田思域兩款。有消息稱，上述某品牌混合動力車上市首月，銷量只能用個位數來計算。

　　發(fā)展路上多坎坷

　　國外經驗表明，對新能源汽車給予稅收優(yōu)惠以及財補貼，是推動新能源汽車發(fā)展的重要因素。美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)均采取給予消費者稅收優(yōu)惠或補貼的措施。

　　“暫且不說新車的科技含量能夠逾越多少障礙，消費者是否愿意為高成本買單，僅從配套設置而言，當前的狀況就足以限制這個產業(yè)的發(fā)展。典型的例子就是，一些地方在推廣乙醇汽油時，連相應的加油站都很難找到；電動汽車都快上路了，卻找不到一座充電站。”天相投資研究員王明存表示。

　　據悉，一款新能源汽車走向市場，市場可行性調查、新能源安全使用標準以及市場配套服務等都需要有完整的系統(tǒng)支持，否則不具有操作性，而這一點正是中國新能源汽車產業(yè)的“短板”。

　　西南證券汽車行業(yè)研究員董建華認為，目前新能源技術中，能夠成功商業(yè)化的只有豐田汽車的油電混合動力技術，而該技術如果沒有策的支持，也走不到今天，而完全零污染的燃料電池技術仍由于儲氫技術和成本原因無法商業(yè)化。

　　事實上，我國在推廣新能源汽車方面也嘗試過多種途徑，但只能用一波三折來概述。最早開始推廣的甲醇汽車由于缺乏統(tǒng)一標準和鼓勵策等原因，僅限于山西部分地區(qū)；天然氣汽車，由于加氣站投入過高等原因難以大范圍推廣，北、廣州等參與示范運行的城市相繼退出；乙醇汽車則因“與爭糧”去年被緊急叫停。

　　去年年底，國家發(fā)改委發(fā)布了《產業(yè)結構調整指導目錄（2007年本）》，新能源汽車正式進入發(fā)改委的鼓勵產業(yè)目錄。但具體的財和稅收補貼策尚未明確。近期，科技部啟動了首批幾個大城市電動汽車大規(guī)模示范運行的863計劃，這也再次表明了國家對推廣新能源汽車的態(tài)度和決心。

　　在此次高交會上，國家科技部部長萬鋼再次重申“十城千輛”的觀點。他認為，新能源汽車在全國推廣應先從示范做起，通過示范運行可以進一步檢驗有關混合動力客車技術、運行、管理和規(guī)劃方面的能力，增進公眾對它的了解，有助于制定其商業(yè)化、產業(yè)化的發(fā)展戰(zhàn)略。（來源：人網—證券時報 作者：李小平）




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