主題： 長安汽車 新能源汽車驅(qū)動未來車世界

隨著以燃油為代表的能源價格不斷飆升，在資源日益枯竭的未來，節(jié)能環(huán)保汽車已經(jīng)成為國內(nèi)外汽車廠商研發(fā)的方向。
在新能源汽車百花齊放的當前，混合動力也成了車企的共同選擇。從豐田引入國內(nèi)的第一款混合動力車型普銳斯，到已實現(xiàn)量產(chǎn)即將上市銷售的長安杰勛混合動力車型，我國汽車工業(yè)開始步入混合動力時代。
　　混合動力車將涌現(xiàn)
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，全球投入新能源研發(fā)的汽車公司已達20多家。其中，豐田、福特、通用、寶馬、奔馳等巨頭尤其引人矚目。如豐田的混合動力車、寶馬的氫動力車、通用的燃料電池車、奔馳的柴油混合動力車等。
與此同時，我國自主品牌車企也沒袖手旁觀。比亞迪正積極計劃將雙模電動車F3正式推向市場；奇瑞則將每年銷售額的10％作為研發(fā)投入，其中新能源汽車的研發(fā)投入占了很大比重；吉利汽車計劃在未來五年內(nèi)研發(fā)五款混合動力車；而長安的混合動力車杰勛早在年前就已駛下了生產(chǎn)線。
比亞迪總裁王傳福表示：“比亞迪F3DM雙模電動車將在今年年底上市，而另一款純電動車E6將在2009年下半年推出。其中，比亞迪F3DM雙模電動汽車系統(tǒng)的成本費用約為5萬元，產(chǎn)量提高到20萬輛后，成本可降至3萬元左右?！?br /> 奇瑞公司節(jié)能環(huán)保技術(shù)部部長方運舟表示：“今年底，采用并聯(lián)式弱混合動力技術(shù)的奇瑞A5轎車將開始批量生產(chǎn)，價格大概比普通的汽油車貴5000-8000元左右；另外，奇瑞也在積極開發(fā)中度混合動力技術(shù)，預計明年3月采用中度混合動力技術(shù)的轎車將開始批量生產(chǎn)，價格大概比普通汽油車貴2萬元左右?！?br /> 長安汽車宣傳部處長周勤介紹，除長安杰勛外，長安汽車還將研制志翔輕度混合動力轎車、深度混合動力轎車等，并根據(jù)市場需求決定批量生產(chǎn)的時間。
據(jù)悉，現(xiàn)在中國的汽車廠家，小至力帆、雙環(huán)、中興、吉利,大到一汽、上汽等企業(yè)，無一不在宣傳各自即將上市的混合動力汽車計劃?；旌蟿恿ζ嚨母傁嗌鲜蓄A示著汽車工業(yè)即將進入混合動力時代。
　　商業(yè)化運作道路不平坦
雖然國內(nèi)汽車廠商對新能源汽車的研發(fā)熱情高漲，但目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作仍有很大差距。
2002年，長安汽車制造出了第一款純電動車樣車，并于同年通過科技部驗收，但至今沒有把它推向市場。這是長安汽車20多位工程技術(shù)人員耗時3年時間，投入上千萬資金研發(fā)出來的新產(chǎn)品。
長安汽車坦言:“我們投入電動車研發(fā)的資金，遲遲見不到回報，這不能怪企業(yè)。純電動車的產(chǎn)業(yè)化需要政府進行基礎設施建設，但目前這些設施無法跟進?！?br /> 與長安電動車遭遇同樣困境的還有很多。三年前，國內(nèi)一些大城市就開始試運行混合動力公交車。深圳五洲龍汽車公司作為國內(nèi)最早投入商業(yè)化運行的混合動力客車，2005年11月將自主研發(fā)的7輛混合動力客車在深圳983路示范公交線進行試運營。
至２００８年９月，上述投入運營的7輛五洲龍混合動力客車平均每輛客車運行里程為２５．５萬公里，累計運行里程１７８萬公里，平均節(jié)油率為２６．５３％，平均出勤率為95%。即便如此，五洲龍客車的商業(yè)化運作除了在國外市場有所收獲外，其在國內(nèi)市場的推廣異常艱難。
不僅是自主品牌連連折戟，就是國外汽車巨頭的新能源車在中國的市場推廣也同樣不盡如人意。目前在國內(nèi)銷售的主流混合動力車型除君越以外，僅有豐田普銳斯和本田思域兩款。有消息稱，上述某品牌混合動力車上市首月，銷量只能用個位數(shù)來計算。
　　發(fā)展路上多坎坷
國外經(jīng)驗表明，對新能源汽車給予稅收優(yōu)惠以及財政補貼，是推動新能源汽車發(fā)展的重要因素。美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)均采取給予消費者稅收優(yōu)惠或補貼的措施。
“暫且不說新車的科技含量能夠逾越多少障礙，消費者是否愿意為高成本買單，僅從配套設置而言，當前的狀況就足以限制這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。典型的例子就是，一些地方在推廣乙醇汽油時，連相應的加油站都很難找到；電動汽車都快上路了，卻找不到一座充電站?！碧煜嗤顿Y研究員王明存表示。
據(jù)悉，一款新能源汽車走向市場，市場可行性調(diào)查、新能源安全使用標準以及市場配套服務等都需要有完整的系統(tǒng)支持，否則不具有操作性，而這一點正是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“短板”。
西南證券汽車行業(yè)研究員董建華認為，目前新能源技術(shù)中，能夠成功商業(yè)化的只有豐田汽車的油電混合動力技術(shù)，而該技術(shù)如果沒有政策的支持，也走不到今天，而完全零污染的燃料電池技術(shù)仍由于儲氫技術(shù)和成本原因無法商業(yè)化。
事實上，我國在推廣新能源汽車方面也嘗試過多種途徑，但只能用一波三折來概述。最早開始推廣的甲醇汽車由于缺乏統(tǒng)一標準和鼓勵政策等原因，僅限于山西部分地區(qū)；天然氣汽車，由于加氣站投入過高等原因難以大范圍推廣，北京、廣州等參與示范運行的城市相繼退出；乙醇汽車則因“與民爭糧”去年被緊急叫停。
去年年底，國家發(fā)改委發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄（2007年本）》，新能源汽車正式進入發(fā)改委的鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄。但具體的財政和稅收補貼政策尚未明確。近期，科技部啟動了首批幾個大城市電動汽車大規(guī)模示范運行的863計劃，這也再次表明了國家對推廣新能源汽車的態(tài)度和決心。
在此次高交會上，國家科技部部長萬鋼再次重申“十城千輛”的觀點。他認為，新能源汽車在全國推廣應先從示范做起，通過示范運行可以進一步檢驗有關(guān)混合動力客車技術(shù)、運行、管理和規(guī)劃方面的能力，增進公眾對它的了解，有助于制定其商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展戰(zhàn)略。



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