主題：亞歐航線再增大船 中海集運最大集裝箱船首航

物流來源：第一財經日報(上海)時間：2014/12/5
12月4日，青島港迎來了一艘集裝箱船舶界的“航母”——中海集運旗下的“中海環(huán)球”輪自11月交付后，開始了它的首航之旅。

這艘19100TEU的“中海環(huán)球”輪，也是當今世界上最大的集裝箱船，打破了全球最大的集裝箱航運巨頭馬士基所運營的1.8萬標準箱3E級大船的紀錄。

“中海環(huán)球”輪只是應運大船趨勢而生的代表之一，目前全球班輪市場大船比例正在不斷上升，新船訂單大船的比例也日漸增高。

如果大船能夠裝滿貨物，對青島港等國內港口而言將是好消息，意味著吞吐量和收入的持續(xù)增長。不過，青島港集團董事長鄭明輝也對《第一財經日報》記者指出，船舶大型化、航運聯(lián)盟化，對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局也提出了新的挑戰(zhàn)。

亞歐航線再增大船

“中海環(huán)球”輪是2013年中海與韓國現(xiàn)代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船中的首制船，全長400米、寬近60米，船體大小超過4個標準足球場。

最近幾天，“中海環(huán)球”輪開始了其亞歐航線的首航，先在天津港裝了1000TEU左右的集裝箱，又來到青島裝了3000TEU左右的集裝箱，之后大船還將前往上海、寧波、南沙、鹽田港、新加坡等港口，然后開往歐洲。

中海集運一位負責市場的管理層對記者透露，這次首航的“中海環(huán)球”輪將是滿載，目前海運需求有所恢復，12月的運價還有所上漲，新的價格計劃從12月10日開始執(zhí)行。

盡管大型船舶可以降低單位運營成本，但如何持續(xù)實現(xiàn)滿載將是船公司面臨的挑戰(zhàn)。對此，中國海運集團總經理張國發(fā)則告訴記者，新交付的“中海環(huán)球”與普通的1萬箱級別集裝箱船相比，油耗可節(jié)省約20%，隨著大船的陸續(xù)投運，以前的船將被調配到其他航線。

值得注意的是，馬士基率先運營的1.8萬標準箱3E級大船，也是投放到亞歐航線，這里也是國際班輪巨頭們競爭激烈的市場。

大船化挑戰(zhàn)喜憂

中海集運并不是唯一運營超大船型的船公司。記者從青島港方面就了解到，近幾年來青島港靠泊的大型集裝箱船舶數(shù)量逐年增加，比重逐年增大。2010年到 2014年，港口靠泊裝載能力超過10000標準箱的船舶，由53艘次增長到443艘次，12000標準箱以上規(guī)模的船舶也從零開始，增長到349艘次。今年以來，青島港進出口船舶數(shù)量呈下降趨勢，但箱量卻呈兩位數(shù)增長。

據(jù)統(tǒng)計，目前全球運營及建造中的18000標準箱左右的船舶數(shù)量達到43艘，未來5年，全球將至少交付10000~12000標準箱船舶34艘，占現(xiàn)有該型船隊比例為70.8%；12000標準箱及以上船舶至少交付106艘，占現(xiàn)有該型船隊比例為65.84%。

“船舶大型化是未來的趨勢，應對船舶大型化也是港口未來發(fā)展必須要考慮的建設方向。”青島港集團總裁成新農告訴記者，船舶大型化、航運聯(lián)盟化，對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局都提出了新的挑戰(zhàn)。

“比如港口的設施設備能力、泊位、航道水深以及橋吊技術參數(shù)等，就都需要跟上大型化船舶滿載作業(yè)要求?！鼻鄭u前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經理張慶財告訴記者，“以馬士基3E級18000標準箱大船為例，該船型滿載吃水為16米，航道和泊位水深都要達到16米以上，所以要求橋吊外伸距達到23排，起升高度達到49米”。

“此外，擁有大型船舶的班輪公司會選擇箱量更集中、輻射性更強的港口優(yōu)先掛靠，以確保單航次掛靠的箱量規(guī)模和經濟效益，這將直接導致航線上僅有少數(shù)港口成為樞紐港，港口的集中化趨勢將進一步加強?！睆垜c財指出，這也意味著，港口必須有足夠的貨源支持，包括本地貨源和中轉貨源，并且要保證集疏運系統(tǒng)的有效運轉。

據(jù)記者了解，為了更好地應對大型化船舶的靠泊，青島港在加速建設大型深水集裝箱碼頭，目前已建設投產順岸式深水泊位21個，最大水深20米，吃水提升到16.5米。此外還在建設世界上最先進的集裝箱自動化碼頭，預計2016年年底投產。

除了在傳統(tǒng)港口建設升級滿足大型集裝箱船舶的靠泊和裝卸外，青島港還培育本地箱量、拓展貨源腹地以及建設內陸港等方面的布局和規(guī)劃。目前，本地箱占總箱量的80%左右，在山東省的市場占有率達到95%以上，河南出口市場的占有率為63.38%，陜西為60.74%。


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