主題：中海集運:P3聯(lián)盟成立,難以逆轉行業(yè)虧損局面

事件
全球前三大班輪公司馬士基、地中海航運、達飛輪船,昨日宣布合計拿出260萬TEU的運力(各自貢獻42%、34%和24%的聯(lián)盟運力)成立P3聯(lián)盟,以在東西主干航線(亞歐、跨太平洋、跨大西洋)合作運營。
評論
亞歐航線走勢未必會因P3聯(lián)盟的成立而出現(xiàn)逆轉。由于新成立的P3聯(lián)盟合作參與方是全球前三大的班輪公司,因此引人注目。但是實際上,馬士基與達飛在地中海航線上合作已久,達飛和地中海航運在亞歐航線上也已經有聯(lián)盟合作,此次P3的建立只是更進一步,將合作擴大范圍。但是新聯(lián)盟三家公司合計在亞歐航線上的市場份額達到了45%,超過了30%的紅線,預計需要接受來自歐盟的反壟斷監(jiān)管機構長期和仔細深入的調查和審批。聯(lián)盟各方需要努力證明聯(lián)盟的行程是為了給貨主提供更好的服務、提高運營效率,而非控制和壟斷亞歐航線。但是我們知道,運營效率的提升應該能夠降低貨主的運輸成本。因此,在監(jiān)管機構認可之前,聯(lián)盟各方恐怕不希望看到運價出現(xiàn)暴漲,以免有口莫辨。
此舉有助于7月1日的提價,不過仍難以觸及保本點,更難以維持。7月初,多家班輪公司計劃在歐線上提價700-1000美金/Teu,在美西線上提價400美金/Feu;目前歐線和美線的運價分別為500美金/Teu和1800美金/Feu;如果能夠完全執(zhí)行提價計劃,提價后的歐線和美線運價將分別達到1200-1500美金/Teu和2200美金/Feu,基本接近行業(yè)的盈虧平衡點。由于目前的運價(尤其歐線)已經低于停航點,加上P3聯(lián)盟成立對于行業(yè)的刺激,我們預計運價如期得以大部分上調的可能性較大。但是,與今年以來的每次提價一樣,由于艙位利用率低(歐線80%,美線90-95%),調價后運價逐漸回落的概率較大。而且歐線的圣誕貨在11月初就會逐漸出清,行業(yè)轉入淡季,因此班輪公司充滿希望的日子并不會長久。投資者的心態(tài)也會隨著淡季越來越近,而逐漸轉差。
中報虧損擴大,市場盈利預測存在下調空間。中海集運一季度虧損接近7億元,我們預計二季度單季度虧損環(huán)比擴大到12億元,中報合計虧損可能超過19億元(-0.16元/股),同比虧損擴大大約一半。我們目前對于中海集運2013年全年盈利預測為-0.15元/股(-18億元),隱含著下半年不虧損的預期,但目前看來下半年運價不及預期的可能性仍然較大。目前A股和H股的市場盈利預測普遍在-0.05~+0.05元/股之間,因此我們認為市場過高估計了行業(yè)和公司的盈利前景。
估值沒有足夠低估。目前H股中海集運的動態(tài)市凈率0.7-0.8倍,而歷史完整周期內的動態(tài)市凈率平均值約0.9倍左右(期間平均的經常性業(yè)績ROE=0~4%),如果中海集運持續(xù)虧損,那么目前的股價甚至有些高估,建議短期內投資者可以對H股中海集運進行賣出操作,維持1.65港幣的目標價。A股目前1.0倍PB,在歷史上屬于底部,但是由于A股航運股沒有經歷過行業(yè)底部,估值參考意義十分有限,而如果中海集運持續(xù)虧損的話,目前1倍的動態(tài)市凈率也并非足夠便宜,因此A股維持中性評級

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