主題：中國(guó)船舶業(yè)7年利潤(rùn)飆升65倍 產(chǎn)能過(guò)剩顯露


http://www.sina.com.cn 2012年08月22日 17:12 21世紀(jì)網(wǎng)
　　21世紀(jì)網(wǎng)訊春風(fēng)得意馬蹄疾，一日看盡長(zhǎng)安花。

　　據(jù)中國(guó)船舶(20.31,-0.52,-2.50%)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2011年1-11月，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額481億元，而2003年這個(gè)數(shù)字僅為7.4億元。這意味著，七年間中國(guó)船舶業(yè)利潤(rùn)飆升了65倍。

　　這七年間，中國(guó)船舶業(yè)發(fā)展迅猛，一時(shí)風(fēng)光無(wú)限，曾兩次斬獲世界第一造船大國(guó)的殊榮，也因大干快上埋下了產(chǎn)能過(guò)剩的隱患。

　　七年行業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)65倍，只是看上去很美。如今，中國(guó)造船業(yè)深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔。

　　1995-2007：造船沖動(dòng)
　　1995-2007：造船沖動(dòng)

　　1995年，中國(guó)造船產(chǎn)量首次超過(guò)德國(guó)，占世界市場(chǎng)份額5%，成為世界第三造船大國(guó)，屈居韓國(guó)和日本之后。

　　直到2003年，中國(guó)造船完工量達(dá)到世界份額的11.8%，突破了10年來(lái)占世界市場(chǎng)份額5%到7%的徘徊局面。當(dāng)年全球?qū)Υ暗目傂枨笫?億噸，而當(dāng)年全世界的生產(chǎn)能力也只有6000萬(wàn)噸左右，

　　“中國(guó)造船業(yè)的繁榮主要是靠實(shí)體經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和全球需求增長(zhǎng)帶動(dòng)。隨著中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易增長(zhǎng)，原油對(duì)外依賴(lài)度提高，中國(guó)船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫?！?上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任張永鋒對(duì)21世紀(jì)網(wǎng)表示。

　　據(jù)世界貿(mào)易組織2004年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，占世界海上運(yùn)輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%，主要就是因?yàn)橹袊?guó)大量進(jìn)口鐵礦砂等原料；同時(shí)，中國(guó)的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

　　在大宗海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)原油運(yùn)輸中，中國(guó)進(jìn)口石油約占世界油輪總運(yùn)力的1/3。2004年，中國(guó)全年原油進(jìn)口量首次超過(guò)了1億噸，原油對(duì)外依賴(lài)度也接近了40%。其中，進(jìn)口石油的90%以上需要從海上船運(yùn)?！暗袊?guó)進(jìn)口石油大部分是由外輪承擔(dān)，中國(guó)的石油安全受制于人。”張永鋒表示。

　　因此中國(guó)船舶工業(yè)的主管部門(mén)國(guó)防科工委提出的目標(biāo)：經(jīng)過(guò)10到15年的發(fā)展，我國(guó)船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力接近日本、韓國(guó)當(dāng)時(shí)的水平。在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的16%左右；到2015年達(dá)2400萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國(guó)。

　　全國(guó)涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長(zhǎng)興造船基地正式開(kāi)工，規(guī)劃年造船能力達(dá)1200萬(wàn)噸，是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)內(nèi)最大造船基地。在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國(guó)船舶重工集團(tuán)開(kāi)展跨地區(qū)合作，僅在大連就計(jì)劃形成400萬(wàn)噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺(tái)造船發(fā)展投資戰(zhàn)略。

　　江蘇和浙江的一些漁村甚至也開(kāi)始造船。據(jù)此前媒體報(bào)道，大部分船企投資少，分布廣，數(shù)量多，單個(gè)企業(yè)僅投資一兩千萬(wàn)元，甚至幾百萬(wàn)元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個(gè)簡(jiǎn)易船臺(tái)而已。僅在浙江臺(tái)州一地，就有超過(guò)200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，超過(guò)日韓兩國(guó)的船企的總數(shù)。

　　轟轟烈烈的造船運(yùn)動(dòng)短期內(nèi)看到成效，據(jù)廣發(fā)證券(12.27,-0.36,-2.85%)2007年研報(bào)數(shù)據(jù)，從2001年到2006年，中國(guó)造船產(chǎn)量以年均30%以上的速度增長(zhǎng)。

　　2006年中國(guó)造船業(yè)接單量首超日本，2007年迎來(lái)歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國(guó)只有0.3%之差。

　　2008-2010：危機(jī)中成世界造船一哥

　　2009年、2010年連摘世界第一造船大國(guó)桂冠，其中2010年創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)大滿(mǎn)貫的記錄。

　　中國(guó)造船業(yè)向世界“一哥”的目標(biāo)一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

　　2008年。災(zāi)難性的世界金融危機(jī)爆發(fā)。海通證券(8.51,-0.07,-0.82%)分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機(jī)造成的嚴(yán)重，堪比1979年第一次石油危機(jī)后的情況。

　　從08年第三季度，美國(guó)次貸危機(jī)像癌癥細(xì)胞迅速在全球擴(kuò)散，造船業(yè)受此影響進(jìn)入“寒冬”。何志剛認(rèn)為，主要原因在于海運(yùn)量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創(chuàng)歷史之最，長(zhǎng)達(dá)五年，行業(yè)存在調(diào)整要求。

　　根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日?qǐng)?bào)收663點(diǎn)，創(chuàng)下了有史以來(lái)的最低記錄，而就在七個(gè)月前，BDI指數(shù)創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。另外，油運(yùn)市場(chǎng)在2008年第四季度跌破千點(diǎn)價(jià)位。

　　中國(guó)訂單的主要來(lái)源是價(jià)格相對(duì)便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄，對(duì)中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)生了巨大打擊。當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國(guó)差距擴(kuò)大到6.1%。

　　2009年2月11日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過(guò)了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。針對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專(zhuān)用船舶，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需求。通過(guò)內(nèi)部訂單刺激，中國(guó)造船業(yè)相較于其他國(guó)家率先走出低谷。

　　除了政策激勵(lì)，低廉的成本也是緩解危機(jī)的途徑?！敖鹑谖C(jī)導(dǎo)致船價(jià)大幅下降，歐美日韓等國(guó)因?yàn)榧夹g(shù)領(lǐng)先成本較高，為了不擴(kuò)大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產(chǎn)能來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)造船成本相對(duì)較低，受危機(jī)影響成本又有所下降，企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利，導(dǎo)致船舶訂單從造船強(qiáng)國(guó)陸續(xù)轉(zhuǎn)移到中國(guó)?！?br />
　　2009年中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個(gè)百分點(diǎn)。三大造船指標(biāo)中的兩個(gè)都超過(guò)韓國(guó)。2010年更是創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)第一的記錄，中國(guó)成為了世界造船第一大國(guó)。

　　中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇稱(chēng)：“中國(guó)造船業(yè)成為世界第一的頭銜只是規(guī)模取勝，但是技術(shù)創(chuàng)新等還遠(yuǎn)不如日韓。中國(guó)已經(jīng)成為造船大國(guó)，但離造船強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)還有很長(zhǎng)一段路要走?！?br />
　　張永鋒也認(rèn)為，中國(guó)造船業(yè)兩年連冠其實(shí)是短暫繁榮?！扒靶┠耆虼靶枨笸?，一些船企盲目上馬造船項(xiàng)目，造成產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩。在金融危機(jī)沖擊下，許多新上馬的造船項(xiàng)目面臨更大的困難?！?br />

　　2011后：產(chǎn)業(yè)升級(jí)

　　兩年間，中國(guó)造船業(yè)就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來(lái)看，中國(guó)僅占29.2%，遠(yuǎn)低于韓國(guó)的47.2%，退居第二位。

　　據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國(guó)三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額126億元，同比下降27%。

　　造船業(yè)成本由鋼材、機(jī)電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，中國(guó)最直接的競(jìng)爭(zhēng)力在于人力成本，主要是低工資。但由于管理效率低，低工資并沒(méi)有轉(zhuǎn)換成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　據(jù)專(zhuān)家評(píng)估，中國(guó)船廠的人力成本只有日韓的20%-30%，21世紀(jì)網(wǎng)調(diào)查，船廠工人的年工資在6萬(wàn)人民幣左右，可推算出韓國(guó)和日本的工人年收入在30萬(wàn)元人民幣以上。

　　據(jù)浙江一家私人船企內(nèi)部人士介紹，由于管理效率很低，圖紙的錯(cuò)誤率很高，所以窩工、等工、待料時(shí)間很長(zhǎng)。一年完工40艘左右、100萬(wàn)載重噸的船廠，在日本只需要1500～2000名工人，而他們要5000多人，光工資一年就要發(fā)掉3億元，人力成本的優(yōu)勢(shì)就不明顯了。

　　“中國(guó)的主要船型是散裝船，價(jià)格低，技術(shù)落后，目前全球產(chǎn)能過(guò)剩、需求不足，船舶需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯變化，散貨船等常規(guī)船型需求乏力，對(duì)高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求相對(duì)旺盛?！睆堄冷h表示。

　　在一季度的訂單中，中國(guó)涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，并未有其他船型。而韓國(guó)造船企業(yè)獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。

　　他認(rèn)為，船廠應(yīng)向日韓學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)，提高運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)政府要適當(dāng)給予寬松的信貸政策，引導(dǎo)企業(yè)兼并并購(gòu)，淘汰落后產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。(21世紀(jì)網(wǎng) 戰(zhàn)瑞琬)

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