主題：中國船舶業(yè)7年利潤飆升65倍 產(chǎn)能過剩顯露


http://www.sina.com.cn 2012年08月22日 17:12 21世紀(jì)網(wǎng)
　　21世紀(jì)網(wǎng)訊春風(fēng)得意馬蹄疾，一日看盡長安花。

　　據(jù)中國船舶(20.31,-0.52,-2.50%)工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2011年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額481億元，而2003年這個(gè)數(shù)字僅為7.4億元。這意味著，七年間中國船舶業(yè)利潤飆升了65倍。

　　這七年間，中國船舶業(yè)發(fā)展迅猛，一時(shí)風(fēng)光無限，曾兩次斬獲世界第一造船大國的殊榮，也因大干快上埋下了產(chǎn)能過剩的隱患。

　　七年行業(yè)利潤增長65倍，只是看上去很美。如今，中國造船業(yè)深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔。

　　1995-2007：造船沖動
　　1995-2007：造船沖動

　　1995年，中國造船產(chǎn)量首次超過德國，占世界市場份額5%，成為世界第三造船大國，屈居韓國和日本之后。

　　直到2003年，中國造船完工量達(dá)到世界份額的11.8%，突破了10年來占世界市場份額5%到7%的徘徊局面。當(dāng)年全球?qū)Υ暗目傂枨笫?億噸，而當(dāng)年全世界的生產(chǎn)能力也只有6000萬噸左右，

　　“中國造船業(yè)的繁榮主要是靠實(shí)體經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和全球需求增長帶動。隨著中國進(jìn)出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫?！?上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析部副主任張永鋒對21世紀(jì)網(wǎng)表示。

　　據(jù)世界貿(mào)易組織2004年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，占世界海上運(yùn)輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%，主要就是因?yàn)橹袊罅窟M(jìn)口鐵礦砂等原料；同時(shí)，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

　　在大宗海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)原油運(yùn)輸中，中國進(jìn)口石油約占世界油輪總運(yùn)力的1/3。2004年，中國全年原油進(jìn)口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進(jìn)口石油的90%以上需要從海上船運(yùn)?！暗袊M(jìn)口石油大部分是由外輪承擔(dān)，中國的石油安全受制于人。”張永鋒表示。

　　因此中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo)：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時(shí)的水平。在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達(dá)2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國。

　　全國涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規(guī)劃年造船能力達(dá)1200萬噸，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)內(nèi)最大造船基地。在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團(tuán)開展跨地區(qū)合作，僅在大連就計(jì)劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發(fā)展投資戰(zhàn)略。

　　江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據(jù)此前媒體報(bào)道，大部分船企投資少，分布廣，數(shù)量多，單個(gè)企業(yè)僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個(gè)簡易船臺而已。僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，超過日韓兩國的船企的總數(shù)。

　　轟轟烈烈的造船運(yùn)動短期內(nèi)看到成效，據(jù)廣發(fā)證券(12.27,-0.36,-2.85%)2007年研報(bào)數(shù)據(jù)，從2001年到2006年，中國造船產(chǎn)量以年均30%以上的速度增長。

　　2006年中國造船業(yè)接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。

　　2008-2010：危機(jī)中成世界造船一哥

　　2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)大滿貫的記錄。

　　中國造船業(yè)向世界“一哥”的目標(biāo)一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

　　2008年。災(zāi)難性的世界金融危機(jī)爆發(fā)。海通證券(8.51,-0.07,-0.82%)分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機(jī)造成的嚴(yán)重，堪比1979年第一次石油危機(jī)后的情況。

　　從08年第三季度，美國次貸危機(jī)像癌癥細(xì)胞迅速在全球擴(kuò)散，造船業(yè)受此影響進(jìn)入“寒冬”。何志剛認(rèn)為，主要原因在于海運(yùn)量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創(chuàng)歷史之最，長達(dá)五年，行業(yè)存在調(diào)整要求。

　　根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報(bào)收663點(diǎn)，創(chuàng)下了有史以來的最低記錄，而就在七個(gè)月前，BDI指數(shù)創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。另外，油運(yùn)市場在2008年第四季度跌破千點(diǎn)價(jià)位。

　　中國訂單的主要來源是價(jià)格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄，對中國造船業(yè)產(chǎn)生了巨大打擊。當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴(kuò)大到6.1%。

　　2009年2月11日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。針對我國船舶工業(yè)明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴(kuò)大國內(nèi)需求。通過內(nèi)部訂單刺激，中國造船業(yè)相較于其他國家率先走出低谷。

　　除了政策激勵(lì)，低廉的成本也是緩解危機(jī)的途徑。“金融危機(jī)導(dǎo)致船價(jià)大幅下降，歐美日韓等國因?yàn)榧夹g(shù)領(lǐng)先成本較高，為了不擴(kuò)大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產(chǎn)能來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。我國造船成本相對較低，受危機(jī)影響成本又有所下降，企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利，導(dǎo)致船舶訂單從造船強(qiáng)國陸續(xù)轉(zhuǎn)移到中國?！?br />
　　2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個(gè)百分點(diǎn)。三大造船指標(biāo)中的兩個(gè)都超過韓國。2010年更是創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇稱：“中國造船業(yè)成為世界第一的頭銜只是規(guī)模取勝，但是技術(shù)創(chuàng)新等還遠(yuǎn)不如日韓。中國已經(jīng)成為造船大國，但離造船強(qiáng)國的目標(biāo)還有很長一段路要走?！?br />
　　張永鋒也認(rèn)為，中國造船業(yè)兩年連冠其實(shí)是短暫繁榮?！扒靶┠耆虼靶枨笸?，一些船企盲目上馬造船項(xiàng)目，造成產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。在金融危機(jī)沖擊下，許多新上馬的造船項(xiàng)目面臨更大的困難?！?br />

　　2011后：產(chǎn)業(yè)升級

　　兩年間，中國造船業(yè)就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來看，中國僅占29.2%，遠(yuǎn)低于韓國的47.2%，退居第二位。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額126億元，同比下降27%。

　　造船業(yè)成本由鋼材、機(jī)電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，中國最直接的競爭力在于人力成本，主要是低工資。但由于管理效率低，低工資并沒有轉(zhuǎn)換成市場競爭力。

　　據(jù)專家評估，中國船廠的人力成本只有日韓的20%-30%，21世紀(jì)網(wǎng)調(diào)查，船廠工人的年工資在6萬人民幣左右，可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。

　　據(jù)浙江一家私人船企內(nèi)部人士介紹，由于管理效率很低，圖紙的錯(cuò)誤率很高，所以窩工、等工、待料時(shí)間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本只需要1500～2000名工人，而他們要5000多人，光工資一年就要發(fā)掉3億元，人力成本的優(yōu)勢就不明顯了。

　　“中國的主要船型是散裝船，價(jià)格低，技術(shù)落后，目前全球產(chǎn)能過剩、需求不足，船舶需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯變化，散貨船等常規(guī)船型需求乏力，對高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛?！睆堄冷h表示。

　　在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，并未有其他船型。而韓國造船企業(yè)獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。

　　他認(rèn)為，船廠應(yīng)向日韓學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)，提高運(yùn)營效率，同時(shí)政府要適當(dāng)給予寬松的信貸政策，引導(dǎo)企業(yè)兼并并購，淘汰落后產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的升級。(21世紀(jì)網(wǎng) 戰(zhàn)瑞琬)

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