主題：中海集運虧本經(jīng)營毛利率降至負7.8% 或已觸底

　　 拜航運業(yè)“過冬”所賜，我國遠洋航運巨頭2011年業(yè)績紛紛告虧。


　　據(jù)已公布的年報顯示，在59家交通運輸業(yè)上市公司中，國內(nèi)兩大海運巨頭中國遠洋（行情，資訊）和中海集運（行情，資訊）均告虧損，實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為-104.5億元和-27.4億元，每股虧損分別為1.02元和0.235元，兩家遠洋巨頭2011年的業(yè)績可以算是達到觸底。

　　24家交通運輸公司負增長

　　WIND資訊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至4月5日，共有59家交通運輸業(yè)上市公司公布年報，其中，只有中國遠洋和中海集運兩家上市公司報虧，另有24家上市公司業(yè)績負增長。

　　據(jù)WIND資訊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，已公布的59家交通運輸業(yè)上市公司年報中，35家上市公司實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤同比增長。其中，蕪湖港(600575,股吧)（行情，資訊）凈利潤增長率最高，達1，632.27%；重慶路橋(600106,股吧)（行情，資訊）與亞通股份(600692,股吧)（行情，資訊）凈利潤增長率分別為165.48%和105.19%。

　　此外，另有24家上市公司實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤同比下降。其中，中國遠洋與中海集運的凈利潤同比下降-254.40%和-165.27%。

　　“遠洋航運業(yè)務(wù)與全球經(jīng)濟走勢密切相關(guān)”。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向《證券日報》記者分析道：“受歐盟債務(wù)危機以及美國經(jīng)濟疲軟等因素的影響，全球遠洋業(yè)務(wù)陷入低谷，中國遠洋航運企業(yè)亦不能幸免。相比較而言，受亞洲尤其是中國經(jīng)濟發(fā)展較為迅速的影響，沿海船運受到的影響要小于遠洋船運。這就是遠洋航運公司虧損幅度更大的主要原因?！?br />
　　中海集運量價齊跌

　　中海集運于3月29日發(fā)布2011年報顯示，公司報告期內(nèi)實現(xiàn)收益人民幣28，280，752，000元，較去年同比下降了18.8%。完成重箱量7，438，002TEU，較去年同比增長3.2%。公司權(quán)益持有人應(yīng)占虧損為人民幣2，743，469，000元。每股基本虧損為人民幣0.235元。

　　中海集運年報顯示，公司2011年運量增長3.2%至743.8萬標箱。但受到歐美經(jīng)濟不振的影響，公司的重要航線出現(xiàn)了量價齊跌的局面。

　　其中，太平洋(601099,股吧)（行情，資訊）航線下滑12.9%，歐地線下滑0.5%，增量主要由亞太及國內(nèi)航線貢獻。單箱收入下滑21.4%，太平洋、歐地線（包括歐洲、地中海和黑海線）單箱運價分別下滑了20.1%、36.7%，而國內(nèi)航線運價則略有增長。

　　據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，目前已公布的59家交通運輸業(yè)上市公司年報中，中海集運運輸營業(yè)毛利率為-7.8%，在交通運輸上市公司中處于墊底。

　　有會計師向記者分析，從年報可見，中海集運的毛利率下降幅度較大，主要原因有兩個，一是成本上漲；二是運價下降。

　　2011年，中海集運整體運輸收入同比減少19.1%，而受燃料成本上漲因素影響，整體運輸成本同比增加1.9%，綜合影響導(dǎo)致公司運輸毛利率同比降低22.2%。

　　未來兩三年仍是低谷

　　業(yè)內(nèi)對航運市場的普遍看法是，遠洋運輸行業(yè)在近兩年內(nèi)將不會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

　　對此，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認為，航運現(xiàn)在現(xiàn)在處于，并在未來的兩三年中都將處于發(fā)展低谷。航運業(yè)發(fā)展具有周期性的特點，目前全球航運產(chǎn)業(yè)都處于周期性谷底，BDI指數(shù)也跌至多年來的新低，這一狀況在短期內(nèi)難以改變。另外目前全球航運產(chǎn)業(yè)處于供過于求的地步，運量的消化需要一定的時間。盡管航運業(yè)會出現(xiàn)短暫的復(fù)蘇，但是整體發(fā)展仍然處于疲軟狀態(tài)。

　　中海集運2011年運輸毛利率為負的7.8%也從側(cè)面反映了遠洋公司虧本經(jīng)營的一面。2012年年初，多數(shù)航運公司開始聲稱提高運價，希望能達到收支平衡。

　　從短期看，運價最低的時候已經(jīng)過去，但仍在盈虧平衡點以下。對此，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認為：“對于航運公司來說，提價是迫不得已的舉措。當然，對于虧損嚴重的航運公司來說，提價有利于提升整體利潤，降低虧損額度。不過這難以從根本上解決航運企業(yè)的虧損問題。

　　而且，“在運力過剩的情況下運價難以提高”。蔡建明向記者談到：“目前國內(nèi)航運業(yè)運力過?，F(xiàn)象明顯，一旦淡水河谷大船靠港獲批，將會進一步加劇國內(nèi)運力過剩的現(xiàn)狀，或?qū)⒏淖兡壳案缮⒇浭袌龅拇敖Y(jié)構(gòu)和運價水平。對于國內(nèi)航運企業(yè)來說，部分中小干散貨運輸企業(yè)或?qū)⒁虼硕归]?！?br />
　　近日，有媒體從權(quán)威人士處得知，相關(guān)部門的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生變化，淡水河谷40萬噸級船?？恐袊劭趩栴}可能在近期解決。同時，淡水河谷首席財務(wù)官TitoMartins日前在接受外媒采訪時公開表示，中國將在數(shù)月內(nèi)“解禁”該公司巨型鐵礦石船隊，允許淡水河谷40萬噸級散貨船在中國港口卸貨。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，淡水河谷的35艘40萬噸礦石船一旦全部投入市場，或?qū)⒏淖兡壳案缮⒇浐＿\市場的船舶結(jié)構(gòu)和運價水平。淡水河谷35艘40萬噸級散貨船相當于1400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊運力的6.3%，一年可以運1億多噸貨物，而2011年淡水河谷運往中國的貨物才1.4億噸。這對中國航運業(yè)將帶來嚴重沖擊。



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