主題：中國船舶融資依然“老大難”

近幾年，我國外貿海運需求以年均12.3%的高速增長，遠遠高于世界海運量年均3.6%的增速，中國因素已成為世界海運需求的主導力量，與此同時，我國經濟全球化進程的不斷加快和進出口貿易量的快速增長催生了我國造船業(yè)和航運業(yè)的蓬勃發(fā)展，由此產生巨大的船舶融資需求。但當前我國的船舶融資卻成為制約造船業(yè)發(fā)展的短板，據統(tǒng)計我國的船舶融資缺口達600億美元，2011年以來央行每月一次的存款準備金率上調頻率也減少了銀行的可貸資金，增加了企業(yè)尤其是中小企業(yè)的融資難度和成本，融資難仍將是未來我國船舶融資市場面臨的棘手問題。
中資銀行入主船舶融資
船舶融資在國外已經有上百年的歷史，然而在國際船舶融資領域一直缺乏中資銀行的身影。一方面由于船舶融資業(yè)務資金需求量較大，提供貸款的期限長，受船運業(yè)市場波動性和國際宏觀經濟環(huán)境的影響較大；另一方面，船舶融資領域需要銀行具有較高的專業(yè)水平。與正在崛起的中國造船業(yè)相比，中資銀行的缺失成為制約中國船運業(yè)發(fā)展的短板。
金融危機期間，一些歐洲的外資銀行受到重創(chuàng)紛紛撤資，中資銀行逐漸正式進軍這片優(yōu)質“藍?！?。由于中資銀行提供買方信貸，使得國內船廠承接了不少新船訂單，中國進出口銀行、國家開發(fā)銀行、中國銀行、中國工商銀行、招商銀行、民生銀行等一時間在全球船舶融資市場中迅速崛起，很多歐美船東爭相與中資銀行接洽貸款事宜。
當前，中國船舶融資市場的潛力巨大，中資銀行提供的船舶融資業(yè)務是目前全球船舶融資業(yè)務量的5%左右，市場份額較少，這與我國作為一個造船大國的地位是不相稱的。
船舶融資的三大市場
信貸市場、證券市場和租賃市場是組成船舶融資的三大市場。2011年，相對于融資需求而言，資金供給總量依然不足，融資難的問題也遠未得到解決。
在信貸市場上，銀行貸款是最傳統(tǒng)及通用的融資方式，如果船東和船廠屬于兩個不同的國家，出口信貸可以作為一種不錯的融資方法。2011年，從主要船舶融資銀行的表現(xiàn)來看，船舶融資業(yè)務雖有所恢復，但整體而言惜貸情緒依然嚴重。在銀行信貸政策偏緊的大環(huán)境下，船東的融資能力出現(xiàn)明顯的分化，大型船東或老牌船東充分享受了目前流動性泛濫的益處，而普通船東則往往難以取得融資。
在證券市場上，2010年很多船企選擇在股票市場或是債券市場融資，例如東方重工、浙江新世紀、揚子江船業(yè)、熔盛重工等船舶企業(yè)。IPO是非常具有吸引力的集資方式，因為它不需要擔保亦不需負擔利息。金融危機以來，船東發(fā)債融資成為替代銀行信貸的主要方式。受益于以美聯(lián)儲為首的各國央行大規(guī)模的擴張性貨幣政策，國債收益率的不斷走低拉動商業(yè)債券收益率急速下滑，相應的船東發(fā)行債券融資成本隨之走低。大部分船東發(fā)行債券票面利率僅在5%～10%之間，超低的融資成本大大提升了船東的發(fā)債沖動。
在我國，租賃市場正逐步形成船舶融資的又一重要來源。2010年，傳統(tǒng)的融資租賃市場KG基金市場資金募集量進一步下滑；另一方面，中國金融租賃公司則獲得了快速的發(fā)展，已成立的金融系租賃公司達10家左右。其中，民生租賃、工銀租賃更是在船舶領域已經擁有了相當規(guī)模的船隊，極大地填補了中國在船舶融資租賃市場的空白。從本質而言，中國金融租賃公司還僅僅是銀行系統(tǒng)的延伸，而并非獨立的融資模式。也是由于這個原因，金融租賃公司融資成本難免遠高于銀行信貸，并間接受制于央行貨幣政策的調整。這對中國金融租賃公司下一步的擴張很可能形成巨大的阻礙。
當前船舶融資的三大難點
盡管有高失業(yè)率、債務危機等種種因素的干擾，但未來世界經濟金融環(huán)境的逐步走穩(wěn)將為船舶融資市場的發(fā)展奠定最基本的基調。但是，融資市場的總量缺口和結構矛盾恐怕還是難以得到有效化解，融資難仍將是未來一年船舶融資市場面臨的棘手問題。
從船舶付款比例來看，造船屬資金密集型行業(yè)，船舶產品建造周期長，建造過程占用大量資金。金融危機以來承接的船舶訂造在付款比例上有很大調整，交船前付款比例從最高時的80%降至40%，甚至降到20%，造成企業(yè)建造期間生產資金缺口較大。2011年以來，國家實施穩(wěn)健的貨幣政策，收縮銀根，控制銀行貸款額度致使不少船廠融資出現(xiàn)困難，可能會影響正常的生產進度。
從資金總量數據來看，由于當前手持訂單金額處于歷史高位，且絕大部分訂單都將在2011～2012年期間交付，未來兩年是船舶市場資金需求量最高的時期，我國受制于人民幣升值、資本流動管制、船舶融資業(yè)務經驗不足以及國內貨幣政策轉向的影響，融資缺口依然很大。
從資金供給結構來看，在目前的市場環(huán)境下，船舶行業(yè)資金供給結構與資金需求結構不匹配，資金基本只流向大型船東或是老牌船東。大型企業(yè)所能獲取的資金遠超過其資金需求，而中小型企業(yè)則普遍難以取得融資。扭曲的資金配置體系，無論對于金融機構，還是對于船東來說，都加大了效率的損失。從未來發(fā)展來看，出于風險控制的考慮，銀行對于大型船東的偏好不會改變，金融資源集中的格局短期內也難以轉變。因此，在資金總量不足之外，金融資源配置不均衡將同樣成為融資難長期存在的重要原因。
應對策略
隨著中國經濟在世界經濟所占比重的迅速加大，船舶業(yè)對中國這樣一個進出口大國將起到不可忽視的作用，國家必須鼓勵發(fā)展多種類的金融配套服務來滿足船舶業(yè)的巨額資金需求。
在政策層面，近兩年，國家政策已逐漸“松綁”，2008年國務院提出“國油國運、國貨國運和國輪國造”的發(fā)展政策，2009年國務院發(fā)文，要求在2020年將上海打造為國際金融中心和國際航運中心，同年年底，總規(guī)模200億元的船舶投資基金在天津投入運營，這也是我國第一只船舶產業(yè)投資基金。同時，國家應繼續(xù)加大對航運金融業(yè)務的扶持力度，尤其是在船舶融資方面，應通過政策性銀行加大出口信貸，放寬融資租賃機構投融資渠道，降低稅收，優(yōu)化船舶抵押登記程序，降低航運企業(yè)上市交易費用。
在企業(yè)層面，船舶企業(yè)遇到資金“荒”時，必須客觀理性地看待，并正確運用融資手段為自己減輕負擔。企業(yè)運作資金一定要留有余地，不要過度依賴投資和貸款。另外，企業(yè)應該以其發(fā)展的目標和市場發(fā)展的趨勢為依據，不斷進行技術、管理、制度、經營等方面的創(chuàng)新，通過整合各種資源，進一步提升自身競爭力、抗風險能力、抗經濟波動和調整壓力能力，提高企業(yè)的戰(zhàn)略管理水平，使企業(yè)走在市場前面。

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