主題：上港集團(tuán)欲打造“中轉(zhuǎn)大港”

近日，我們重點(diǎn)關(guān)注了上海國際港務(wù)(集團(tuán))股份有限公司（上港集團(tuán)，600018）。

　　1月上港集團(tuán)集裝箱吞吐量創(chuàng)歷史單月新高，以往從未出現(xiàn)過在相對(duì)淡季的1月吞吐量可以創(chuàng)新高的情況。綜合考慮今年1-2月總體的吞吐量，我們判斷2011年上港集團(tuán)吞吐量仍可獲雙位數(shù)增長(zhǎng)。

　　同時(shí)，上海港作為全球集裝箱和散貨吞吐量的第一大港，裝卸費(fèi)率卻不僅僅低于國外港口，也遠(yuǎn)低于深圳鹽田和赤灣、媽灣、蛇口等港口。隨著上海航運(yùn)中心建設(shè)推進(jìn)，隨著洋山港航線航班更趨密集，服務(wù)、通關(guān)效率提升，我們判斷上海港在中國沿海港口中，費(fèi)率上升空間最大。

　　此外，在“十二五”期間，上港集團(tuán)業(yè)績(jī)的彈性將來自于地產(chǎn)業(yè)務(wù)。公司以往幾年已經(jīng)向政府轉(zhuǎn)讓幾大地塊，目前還擁有匯山地塊、寶山地塊、軍工路地塊，都在黃浦江沿線。

　　我們預(yù)測(cè)上港集團(tuán)2010-2012年EPS（每股收益）分別為0.26元、0.32元和0.35元，對(duì)應(yīng)PE（市盈率）分別為17.55倍、14.12倍和12.89倍；若上港集團(tuán)在二季度完成增發(fā)，則2011-2012年攤薄后業(yè)績(jī)分別為0.28元和0.30元。此外，依靠地產(chǎn)業(yè)務(wù)，上港集團(tuán)業(yè)績(jī)出現(xiàn)超預(yù)期的概率居大；而2011年啟運(yùn)港退稅政策實(shí)施可能性大，也利好于公司。我們維持對(duì)上港集團(tuán)“推薦”評(píng)級(jí)，其將是我們交運(yùn)集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈推薦的重要公司之一。

　　昨日上港集團(tuán)報(bào)收于4.58元/股，漲1.10%。

　　1月吞吐量創(chuàng)歷史新高

　　1月上港集團(tuán)集裝箱吞吐量270.9萬TEU，同比增長(zhǎng)21%，吞吐量是自2010年8月以來的又一個(gè)單月歷史新高。我們判斷外需恢復(fù)與今年春節(jié)較早等因素疊加是主要原因。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月單日吞吐量9萬TEU；2月春節(jié)期間（年初三后），吞吐量有所下滑，不過節(jié)后將逐步恢復(fù)。我們判斷2月單日平均吞吐量略超過7萬TEU，考慮到2月只有28天，總體2月吞吐量在200萬TEU左右，同比增加6%，將創(chuàng)下歷史2月單月新高。樂觀的情況下2月吞吐量可超200萬TEU，1-2月累計(jì)增長(zhǎng)約15%。

　　2010年，上港集團(tuán)吞吐量2906.9萬TEU，同比增長(zhǎng)16%。全球港口吞吐量位列第二的為新加坡，吞吐量為2843萬TEU。上海港首次超越新加坡。而上海港總體貨物吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年居全球第一。

　　從集裝箱航線去向看，上港集團(tuán)集裝箱吞吐量主要去往4大航線：歐洲航線、美國航線、近洋航線（主要是東南亞航線）和非洲南美航線，其中歐美主干航線占比都接近30%。從增速來看，東南亞等新興航線增長(zhǎng)保持最快速度，1月預(yù)計(jì)增速達(dá)到30%以上。

　　從集裝箱貨源來源，上港集團(tuán)約60%的貨源來自長(zhǎng)三角地區(qū)（江浙滬），中轉(zhuǎn)貨物占40%（25%左右為長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)，剩余15%為國際和沿海中轉(zhuǎn)）。長(zhǎng)三角地區(qū)的貨源，主要通過公路運(yùn)輸至碼頭，但公路擁擠度已經(jīng)很高；今后通過水路輸送來的貨源增速將加快，占比將逐漸增加。

　　港口裝卸費(fèi)率或上調(diào)

　　上海港作為全球集裝箱和散貨吞吐量的第一大港，裝卸費(fèi)率卻不僅低于國外港口，也遠(yuǎn)低于深圳鹽田和赤灣、媽灣、蛇口等港口。我們判斷上海港在中國沿海港口中，費(fèi)率上升空間最大。

　　從絕對(duì)費(fèi)率來看，上海港目前裝卸費(fèi)率相對(duì)較低，具備提升空間。若上海港2011年度提價(jià)后，外高橋和洋山港兩港區(qū)基本持平，我們預(yù)計(jì)重箱裝卸費(fèi)率在580元/TEU左右。但即使提價(jià)之后，上海港裝卸費(fèi)率仍比深圳港低，鹽田港重箱裝卸費(fèi)率約900元/TEU，赤灣港區(qū)裝卸費(fèi)率約700元/TEU。

　　從產(chǎn)能和周邊競(jìng)爭(zhēng)看，提價(jià)基本無阻力。從產(chǎn)能上看，長(zhǎng)三角港口產(chǎn)能還沒形成過剩的局面。在幾大區(qū)域港口中，上海港是產(chǎn)能利用率最高的一個(gè)地域。同時(shí)，上港集團(tuán)與寧波港已形成戰(zhàn)略合作關(guān)系，在寧波港上市之后，我們預(yù)期兩港今后合作提價(jià)的意愿增強(qiáng)。

　　2010年集裝箱運(yùn)輸公司盈利規(guī)模達(dá)到以往周期高峰水平，這為集裝箱港口裝卸費(fèi)率提升創(chuàng)造了條件，鄰近的寧波港已經(jīng)公告提價(jià)8%。我們判斷上海港會(huì)計(jì)劃保持跟周邊港口同步的提價(jià)幅度(外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)由于費(fèi)率基數(shù)不同，因此提價(jià)幅度預(yù)計(jì)不同)；若綜合提價(jià)8%，測(cè)算可為上港集團(tuán)帶來約8.44億元收入，稅后EPS提升0.031元，較提價(jià)前的預(yù)測(cè)業(yè)績(jī)?cè)龊?2.23%。

　　碼頭產(chǎn)能還有“富?！?br />
　　在目前的上市公司中，除近年新投產(chǎn)碼頭泊位之外，碼頭利用率普遍達(dá)到飽和狀態(tài)。

　　我們看到，上港集團(tuán)外高橋港區(qū)和洋山一期產(chǎn)能利用率都達(dá)到200%以上，特別外高橋港區(qū)單位岸線實(shí)際吞吐量達(dá)到30萬TEU/百米，在國內(nèi)港口中居首位。洋山2-3期，若按照實(shí)際能力可達(dá)到設(shè)計(jì)吞吐能力2倍以上的標(biāo)準(zhǔn)，洋山港區(qū)還有約1000萬TEU以上的容量空間。這是上港集團(tuán)相對(duì)于其他集裝箱港口的優(yōu)勢(shì)所在。

　　此外，上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略將帶來長(zhǎng)期貨源。沿海土地和勞動(dòng)力成本的增加使得中國制造產(chǎn)業(yè)緩慢內(nèi)陸化。同時(shí)，內(nèi)陸區(qū)域集裝箱化率有提升空間，上港集團(tuán)早在幾年前做好準(zhǔn)備，通過參股、控股長(zhǎng)江沿線港口，今后長(zhǎng)江沿線貨源增速將逐步提升。

　　地產(chǎn)業(yè)務(wù)錦上添花

　　2011年開始，上港集團(tuán)匯山地產(chǎn)（公司與香港方興地產(chǎn)合資，各占50%股權(quán)）項(xiàng)目50萬平方米的商業(yè)地產(chǎn)中，預(yù)計(jì)下半年將有部分地塊（占總面積的30%）開始銷售并貢獻(xiàn)利潤(rùn)，商業(yè)地產(chǎn)目前出售價(jià)格可以達(dá)到8萬元/平方米，如果按30%的銷售凈利率測(cè)算，上港集團(tuán)按50%的股權(quán)整個(gè)地塊可以盈利60億元，不過并不確定多大比例在2011年確認(rèn)收入。如果按照5年平均折算的話，年利潤(rùn)貢獻(xiàn)基本在12億元左右。匯山地塊總計(jì)26棟樓，主要分3種情況：整棟出售，留下自用，做商業(yè)中心出租商鋪。此外，會(huì)建成2個(gè)港池，游艇直接進(jìn)入。

　　另外，上港集團(tuán)原寶山碼頭已經(jīng)閑置，100多萬平方米土地將做改性，從工業(yè)用地轉(zhuǎn)為商業(yè)用地，目前已經(jīng)規(guī)劃公示，公司將獲取兩部分收益：2011年，工業(yè)用地轉(zhuǎn)為商業(yè)用地的收益，政府將給予一次性補(bǔ)貼，將貢獻(xiàn)營業(yè)外收入；之后該地塊可進(jìn)行地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)。

　　我們總體預(yù)計(jì)，除了集裝箱裝卸業(yè)務(wù)，地產(chǎn)業(yè)務(wù)在“十二五”期間可為上港集團(tuán)業(yè)績(jī)提供高彈性。若地產(chǎn)結(jié)算在2011年完全體現(xiàn)，則2011年業(yè)績(jī)超預(yù)期概率大。

　　政策預(yù)期逐步向好

　　全球前幾大集裝箱港口中，新加坡港國際中轉(zhuǎn)比例達(dá)到85%以上；中國香港港達(dá)60%以上；韓國釜山港達(dá)45%以上，而韓國釜山中轉(zhuǎn)箱源中，約一半來自于中國北方。

　　我們認(rèn)為，未來若政策方面有改變，則可為上海洋山港區(qū)吸引更多的中轉(zhuǎn)量，包括長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)、沿海中轉(zhuǎn)以及國際中轉(zhuǎn)。

　　首先是啟運(yùn)港退稅政策，以洋山港區(qū)為例，即國內(nèi)貨物只要確認(rèn)離開啟運(yùn)港發(fā)往洋山港區(qū)中轉(zhuǎn)至境外，即被視同出口并辦理退稅。此項(xiàng)政策對(duì)很多出口加工貿(mào)易的企業(yè)很具有吸引力，可節(jié)省它們的資金成本。啟運(yùn)港退稅政策若實(shí)施，首先帶來長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)量，其次是沿海中轉(zhuǎn)量，而對(duì)吸引國際中轉(zhuǎn)箱量則影響不大。啟運(yùn)港退稅政策作為上海國際航運(yùn)中心的配套政策，在2009年已獲國務(wù)院批準(zhǔn)；只要上海市地方政府實(shí)施細(xì)則出臺(tái)，即可實(shí)際施行。

　　最值得關(guān)注的是外輪“沿海捎帶”政策。若該政策實(shí)施，對(duì)上海港將會(huì)帶來10%～15%的額外增加量。外輪“沿海捎帶”是指外國籍船舶在我國沿海港口之間從事外貿(mào)集裝箱重箱的國內(nèi)段運(yùn)輸。若“沿海運(yùn)輸權(quán)”政策調(diào)整，部分在境外中轉(zhuǎn)的集裝箱可能回流到國內(nèi)港口口轉(zhuǎn)運(yùn)，可以爭(zhēng)取中國北方發(fā)往釜山等境外港口轉(zhuǎn)運(yùn)的貨源。根據(jù)相關(guān)人士統(tǒng)計(jì)，外輪沿海捎帶政策若實(shí)施，上海港至少可以吸引渤海灣到釜山港中轉(zhuǎn)箱量的80％－90％。不過，中國的沿海運(yùn)輸權(quán)，目前仍保留給中國航運(yùn)公司和中國籍船舶，不對(duì)外國籍船舶開放；目前交通部依舊禁止外輪“沿海捎帶”。這一政策放行沒有可預(yù)期的時(shí)間表。



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