主題：中海集運(yùn)：3季度運(yùn)價(jià)仍看好 4季度行情不明朗


　　我們7月23日對中海集運(yùn)進(jìn)行調(diào)研，了解目前集運(yùn)形勢和生產(chǎn)經(jīng)營情況。

　　主要觀點(diǎn)

　　1、歐洲線近期艙位松動，3季度仍看好。前一段時(shí)間爆艙，隨著大船不斷投入，艙位開始松動，爆艙現(xiàn)象沒有了，但公司仍能保證滿艙。目前的運(yùn)價(jià)在1900美元/TEU，暫時(shí)沒有加價(jià)計(jì)劃。歐洲線上半年每個(gè)月都有盈利，歐洲債務(wù)危機(jī)沒有影響到公司貨量，3季度繼續(xù)看好，4季度形勢不太明朗。

　　2、美國線6月份開始盈利，8月初有漲價(jià)計(jì)劃。5月1日后執(zhí)行新的年度合同，與去年相比，基本運(yùn)價(jià)美西漲800美元/FEU、美東漲1000美元/FEU。6月1日美西、美東線征收旺季附加費(fèi)400美元/FEU、200美元/FEU，公司的美國線在征收此次旺季附加費(fèi)后開始盈利。7月1日征收集裝箱附加費(fèi)400美元/FEU。目前美西、美東運(yùn)價(jià)為2600美元/FEU、3500美元/FEU。計(jì)劃8月1日征收第2次旺季附加費(fèi)400美元/FEU，能否有效執(zhí)行還得看當(dāng)時(shí)的貨量和裝載率的情況，現(xiàn)在美國線仍是滿艙運(yùn)載。

　　3、內(nèi)貿(mào)線需求回升慢于歐美航線，部分運(yùn)力轉(zhuǎn)移至國際航線。公司的市場占有率是40%-50%，1季度仍是虧損，由于上半年將部分運(yùn)力從內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)移至歐美線，內(nèi)貿(mào)運(yùn)力減少，給提價(jià)留出了空間，上半年內(nèi)貿(mào)形勢總體比去年同期好。

　　4、上半年運(yùn)價(jià)超預(yù)期的原因：歐美需求回升比預(yù)期好；航運(yùn)公司執(zhí)行超低航速減少運(yùn)力供給對市場的影響大；新船的實(shí)際投放量沒有預(yù)期多；集裝箱緊缺導(dǎo)致周轉(zhuǎn)不靈損失部分運(yùn)力。

　　5、下半年行情判斷：3季度看好，4季度不明朗。3季度運(yùn)價(jià)不會有明顯變化，但隨著大船大量投放，4季度的情況不甚明朗。根據(jù)公司的判斷，現(xiàn)在船公司寧愿閑置運(yùn)力，也不會讓運(yùn)價(jià)跌至09年的水平。

　　6、近期集裝箱緊缺的原因：每年有一些集裝箱正常淘汰，由于去年行情低迷，淘汰后船公司不再補(bǔ)充新箱，去年集裝箱工廠停工長達(dá)8個(gè)月。今年隨著新船和閑置運(yùn)力的投入，以及降低航速的原因造成短期內(nèi)對集裝箱需求的增長，預(yù)計(jì)今年9、10月份缺箱問題才能解決。公司在年初訂購了3萬TEU的集裝箱，以及公司的運(yùn)力集裝箱配比為1:1.92，低于平均1:2.4的配箱比例，公司不存在缺箱的問題。

　　7、公司于中遠(yuǎn)集運(yùn)業(yè)務(wù)比較：

　?、胚\(yùn)價(jià)方面：根據(jù)我們的計(jì)算，公司主干航線的單箱收入明顯低于中遠(yuǎn)集運(yùn)，公司的解釋是箱量統(tǒng)計(jì)的口徑問題，公司可能將只參與了航線部分運(yùn)段的箱子統(tǒng)計(jì)進(jìn)了整條航線的運(yùn)量。公司的實(shí)際運(yùn)價(jià)在行業(yè)內(nèi)是中等偏上的，公司的準(zhǔn)班率在行業(yè)內(nèi)算好的，歐美整體服務(wù)中等偏上，澳洲航線是王牌。

　?、苾?nèi)貿(mào)線：根據(jù)我們的分析公司內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)量和收入明顯高于中遠(yuǎn)集運(yùn)，公司的解釋是中海集運(yùn)的五星船旗比中遠(yuǎn)集運(yùn)多（掛國外旗需額外交稅），而且很多是4000TEU以上的船。公司內(nèi)貿(mào)線市場占有率40%-50%，中遠(yuǎn)集運(yùn)20%-30%。

　　⑶盈利能力：根據(jù)我們的分析公司07-09年毛利率13.7%、4.4%、-27.5%；同期中遠(yuǎn)集運(yùn)毛利率9.5%、8.9%、-24.1%，在市場下行時(shí)公司的盈利能力下降更快，從另外的角度也說明公司的業(yè)績彈性更大。公司的解釋是中海集運(yùn)的固定客戶要少一些，市場下行時(shí)低價(jià)客戶相對較多，還有就是中海集運(yùn)的回程貨運(yùn)價(jià)低于中遠(yuǎn)集運(yùn)，畢竟公司在全球市場的經(jīng)營時(shí)間要晚于中遠(yuǎn)集運(yùn)。

　　⑷成本費(fèi)用控制：根據(jù)我們的分析，公司成本費(fèi)用的控制要明顯好于中遠(yuǎn)集運(yùn)。09年中海集運(yùn)運(yùn)力49.7萬TEU，低于中遠(yuǎn)集運(yùn)56萬TEU；中海集運(yùn)09年毛利虧損55億元，中遠(yuǎn)集運(yùn)虧損57億元；中海集運(yùn)09年稅后虧損64.89億元，中遠(yuǎn)集運(yùn)虧損82億元，中遠(yuǎn)集運(yùn)的期間費(fèi)用要遠(yuǎn)高于中海集運(yùn)。

　　8、此次調(diào)研后，我們依然維持對之前對航運(yùn)市場復(fù)蘇的看法，即依次是：油輪、干散貨和集運(yùn)。之所以將集運(yùn)的復(fù)蘇置于最后，我們認(rèn)為歐美消費(fèi)的復(fù)蘇和中國出口的增長前景很不明朗甚至很暗淡。我們分析上半年集運(yùn)超預(yù)期的原因是歐美補(bǔ)庫存和船公司降低航速共同作用的結(jié)果，當(dāng)然關(guān)鍵原因還是補(bǔ)庫存。集運(yùn)業(yè)務(wù)在景氣時(shí)毛利率只能達(dá)到20%-30%，干散貨甚至能達(dá)到60%-70%，油輪業(yè)務(wù)能達(dá)到30%-40%。我們根據(jù)我們的測算，公司2010-2012年EPS0.08元、0.10元、0.11元，不予評級。




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