沉寂一個多月的東風哈飛并購案終于有了重要進展。中航科工上周五發(fā)布公告稱，中航科工擬以持有的東安動力限售流通股股權作為出資，中航科工附屬公司哈飛汽車以其部分汽車業(yè)務資產作為出資，共同與東風汽車商討合資合作事宜。這有望成為繼上汽、南汽合并之后，國內汽車業(yè)又一宗大手筆的并購案例。

　　盡管離達成最終協(xié)議還有一段距離，但業(yè)界預測，聯(lián)手哈飛后，東風自主品牌業(yè)務將獲得快速發(fā)展，并有望坐穩(wěn)國內三大汽車集團的位置。而在"上南"合并強烈的示范效應下，國內多家汽車企業(yè)也正在尋求合并重組的良機，一場規(guī)?？涨暗募娌⒅亟M大潮正在臨近。

　　大飛機項目成就"東哈戀"

　　去年底，東風將并購哈飛的消息開始在業(yè)界流傳。今年1月17日，東安動力突然停牌，宣布控股股東中航科工正就重大事項向相關部門進行咨詢；2月15日，東安動力再度發(fā)布公告，稱中航科工正就其所持部分汽車業(yè)務與潛在投資者進行合作事宜的商討；2月22日的公告則證實，"潛在投資者"正是東風汽車。

　　記者昨天致電東風集團宣傳部和中航科工投資者關系部，雙方一直守口如瓶，表示沒有進一步的消息可以透露。

　　中航科工是中航二集團旗下香港上市公司，控制的汽車板塊有三塊重要資產:東安動力、哈飛汽車和昌河股份。其中東安動力是最賺錢的資產，2007年東安動力為中航科工賺了8900萬元。由東安動力參股的東安三菱，今年全年將產銷30萬臺發(fā)動機。目前華晨駿捷、比亞迪F3等20余款自主品牌車型的動力總成均來自東安三菱。

　　東安動力同時也是哈飛汽車的優(yōu)質資產，以此為依托，哈飛開發(fā)了中意、路寶、賽豹、賽馬、民意等眾多整車產品，涵蓋微轎、微客、微貨、MPV、三廂轎車五大系列，年產能達40萬輛。過去兩年中，國內微車市場萎縮，哈飛整車銷售明顯下滑，但去年仍以24.31萬輛列國內十大汽車集團第九位。

　　相形之下，連續(xù)兩年嚴重虧損的昌河股份對東風顯然沒有太多吸引力。此前，有消息稱中航科工旗下汽車資源可能打包整體出售給東風，但從最新公告看，昌河股份已經被排除在合資談判之外。中航科工同時提醒，各方正就具體合資合作方式、股權和資產的價值評估等問題進行商討，該事項尚存在較大的不確定性，在最后協(xié)議簽訂后，東安動力才會復牌。

　　與上汽、南汽合并進程類似，東風、哈飛合資談判推進速度之快也出乎人們的意料。這背后，呼之欲出的大飛機項目起到了催化劑的作用。在波音、空客壟斷中國天空30多年后，中國大飛機研制計劃再度啟動。今年1月底，中國大型客機股份公司的股東初步排定，國務院國資委代表國家出資為第一大股東，中航一集團和中航二集團主要以現(xiàn)有的航空制造業(yè)資產出資，不足部分以現(xiàn)金補足。為集中航空制造優(yōu)勢資源，政府部門還有意將中航一集團、二集團重新整合到一起，并專注于航空業(yè)務。在此背景下，早已顯露不出競爭優(yōu)勢的中航二集團汽車板塊將加快剝離步伐。

　　而對東風汽車來說，聯(lián)手哈飛將彌補其小排量汽車的不足，完善產品結構；東安動力強大的發(fā)動機生產實力將使東風正式啟動的自主品牌項目大受裨益；哈飛位于深圳、威海的生產基地則將使東風向沿海擴張的夢想得以實現(xiàn)。

　　去年，東風汽車產銷規(guī)模首次突破百萬大關，達到110多萬輛，但與上汽(含南汽)170萬輛、一汽140萬輛的規(guī)模仍存在一定差距。如果并購哈飛成功，東風將迅速與一汽比肩，并具備向上汽挑戰(zhàn)的實力。

　　北汽欲躋身200萬輛俱樂部

　　無獨有偶。今年1月下旬，北汽欲并購福建汽車集團的消息不脛而走。

　　對幾經起落的北汽而言，眼下又是一個至關重要的節(jié)點。去年北汽共產銷汽車70萬輛，在國內汽車行業(yè)排名第五。但其1.3％的增速遠遠落后于行業(yè)平均水平，16.4億元的利潤額也與競爭對手有著不小的差距。這一局面如果不能迅速扭轉，北汽不僅將拉大與上汽、一汽和東風的差距，在與長安、廣汽、奇瑞爭奪第二集團軍領先地位的較量中，也將處于下風。

　　盡管如此，北汽卻也蘊藏著翻云覆雨的能量。在過去一年間，北汽相繼切入汽車零部件、汽車金融、汽車服務貿易等上下游產業(yè)，其欲當"全能型"選手的抱負已昭告天下。一旦旗下業(yè)務全線發(fā)力，北汽有可能成為中國汽車行業(yè)最高深莫測的殺手。

　　去年下半年，中國汽車工業(yè)協(xié)會名譽理事長張小虞送給北汽四個字－－"任重道近"，它頗為貼切地概括了北汽當前的微妙處境。

　　此時的北汽顯示出了前所未有的強悍作風。在北汽2008年的奮斗目標中:產銷必保90萬輛，挑戰(zhàn)100萬輛。不僅如此，北汽還宣布將修訂"十一五"規(guī)劃，將原定2010年產銷汽車150萬輛的目標提高到200萬輛。

　　三年欲增三倍，沒有超常規(guī)的手段，這將是一個不可能完成的任務。這也足可解釋北汽出手并購的動機。而實際上，在中國現(xiàn)有的汽車企業(yè)中，似乎沒有誰比福汽更適合北汽。它們之間有著共同的第三方:戴－克集團。北汽與戴－克合資成立了北京奔馳－戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司，生產奔馳轎車、克萊斯勒300C和鉑睿；福汽則與戴姆勒成立了生產高端輕型客車的福汽戴姆勒汽車工業(yè)有限公司，與克萊斯勒簽訂了生產道奇和克萊斯勒品牌MPV的技術轉讓合同。

　　一切才剛剛開始，戴姆勒與克萊斯勒卻在去年春天宣布分手，這對北汽和福汽無疑是一個打擊。對這場盤根錯節(jié)的四角戀愛而言，北汽與福汽合并將帶來一個化繁為簡的奇妙結局。雙方聯(lián)手將在很大程度上化解戴－克分家?guī)淼牟焕绊懀儽粍訛橹鲃?；戴姆勒與克萊斯勒將因此騰出一個合資名額，為在中國尋找下一個合作伙伴創(chuàng)造條件；兩者的合并還將順便為北汽福田與奔馳渴望已久的商用車合資計劃掃清障礙。"意料之外，情理之中。"中信證券汽車分析師李春波如此評論北汽收購福汽的傳言。

　　汽車業(yè)重組將掀高潮

　　2007年12月26日，上汽與南汽重組塵埃落定。締約當天，有關主管部門通知全國各大汽車企業(yè)老總前來觀摩，用意盡在不言中。

　　早在2006年底，國家發(fā)改委即在《關于汽車工業(yè)結構調整意見的通知》中明確表示，"各級政府部門應該大力推進汽車生產企業(yè)之間的跨地區(qū)、跨部門聯(lián)合重組，培育具有國際競爭力的大型企業(yè)集團；支持骨干企業(yè)以產權為紐帶，以產品為主線，以規(guī)模經濟為目的，實現(xiàn)強強聯(lián)合"。

　　遲遲未露面的《中國汽車工業(yè)"十一五"發(fā)展規(guī)劃》則可能成為推動行業(yè)重組的加速器。據(jù)稱其中有這樣的表述:到2010年形成1至2家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的大型汽車生產企業(yè)(集團)；幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的骨干汽車生產企業(yè)。這就是所謂的"汽車國家隊"，這些企業(yè)有望獲得有關部門的扶持，享受產品目錄、稅收、融資和其他優(yōu)惠政策。

　　眼下的形勢是，上汽、一汽與東風去年即已突破產銷百萬輛大關，提前加入"國家隊"；長安、北汽和廣汽作為第二梯隊，今年均將目標鎖定在百萬輛附近，是"國家隊"的有力爭奪者；奇瑞也啟動了第二工廠建設，欲在2010年實現(xiàn)百萬產能。十名之外的汽車企業(yè)則基本入圍無望。"第二梯隊之間的爭奪最為激烈，它們的并購意愿也最為強烈。"李春波分析認為，"'十一五'行將過半，第二梯隊會加緊行動。"

　　2002年6月，一汽重組天汽，拉開了中國汽車行業(yè)并購的序幕；

　　2004年，在福特推動下，長安集團重組江鈴汽車；

　　2007年12月，上汽重組南汽，中國汽車行業(yè)新的"帶頭大哥"由此誕生。

　　隨著東風與哈飛合作趨于明朗，北汽擴張意圖大白于天下，汽車行業(yè)并購重組加快了步伐。全國乘用車聯(lián)席會議主席饒達斷言，今年中國汽車行業(yè)兼并重組將迎來高潮。而中國汽車工業(yè)的格局也將伴隨著一次次并購趨于明朗。"在大局確定后，每個企業(yè)都將只有兩種選擇－－吃與被吃。"李春波稱，"從這個意義來說，在今后一段時期，并購將成為國內汽車企業(yè)的主題。"

　　中國汽車并購三大命題待解

　　隨著東風和北汽的并購計劃曝光，排名前五位的中國汽車企業(yè)已全部加入并購陣營，而這一切發(fā)生在短短五六年間。業(yè)界專家認為，面對前所未有的兼并重組風潮，中國汽車工業(yè)要走出一條屬于自己的路，三大命題不容回避－－

　　▲命題一

　　并購從現(xiàn)在開始？

　　"即便沒有'十一五'規(guī)劃中關于組建'汽車國家隊'的傳言，中國汽車企業(yè)仍會發(fā)動一系列并購。"中信證券汽車分析師李春波稱，按照世貿組織公平競爭的原則，旨在扶持國內汽車企業(yè)發(fā)展的汽車產業(yè)政策不可能長期存在，而這一政策一旦終止，國外汽車巨頭將很難給"國字號"企業(yè)以出手并購的機會。"有實力的中國汽車企業(yè)必須馬上行動起來，而且越快越好。"

　　國家信息中心資源部主任徐長明則持不同意見。"從長期來看，通過兼并重組實現(xiàn)規(guī)模化生產是大勢所趨，但當前大規(guī)模兼并重組的時機尚未到來，市場基礎也未形成。"中國進入"汽車時代"不過短短五六年時間，車市一直保持了20％以上的高速增長，這使汽車行業(yè)特別是轎車利潤率明顯高于國際平均水平。徐長明認為，這種高速增長的態(tài)勢還將保持十年左右，在此期間企業(yè)每年吃市場增量就能活得很滋潤，遠到不了規(guī)模不夠就活不下去的地步。這種情況在發(fā)展中國家大致相同。只有當汽車市場基本飽和，汽車生產利潤攤薄，必須達到百萬輛規(guī)模才能生存下去的時候，大規(guī)模兼并重組才會出現(xiàn)。更重要的是，當前汽車重組還面臨地方政府的巨大阻力。各地政府都將汽車作為支柱產業(yè)，除非像南汽那樣虧損嚴重，否則輕易不會放手。

　　▲命題二

　　"政府＋市場"是標準模式？

　　從一汽并購天汽開始，中國汽車業(yè)并購便呈現(xiàn)出濃郁的中國特色。新華信汽車研究部副總監(jiān)孫木子稱，這是一種"政府牽頭、市場化交易"的模式，它將為汽車行業(yè)的后續(xù)整合提供標桿，并成為下一階段中國汽車行業(yè)產業(yè)結構調整的主流。對這一模式，業(yè)界意見不一。

　　"中國獨特的市場環(huán)境決定了中國汽車企業(yè)將走一條獨特的發(fā)展之路。"新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅認為，中國汽車企業(yè)幾乎都是純國有企業(yè)，國家作為出資人，必然會成為推動行業(yè)整合的主導力量；盡管如此，中國汽車企業(yè)并購仍遵循市場經濟的交易規(guī)則。"存在就是合理。這種'政府＋市場'的重組模式是不是最佳模式并不重要，重要的是，它是最符合中國國情的模式。"

　　汽車專家賈新光則認為，自上世紀七八十年代至今，國內汽車行業(yè)兼并重組成少敗多。強勢一方沒有充分考慮合作方的權益，弱勢一方被兼并后則失去了發(fā)展規(guī)劃、財務、人事上的獨立性。我國政府部門從上世紀90年代開始實行的扶持三大集團的產業(yè)政策，客觀上強化了三大集團兼并其他汽車企業(yè)的權利，多數(shù)重組成為"父母之命，媒妁之言"，因此難以成功。他強調，兼并重組雙方，一定要在市場戰(zhàn)略層面具備很強的互補性，并認真規(guī)劃雙方將來的發(fā)展前景真正實現(xiàn)雙贏。

　　▲命題三

　　是"做大做強"還是"做強做大"？

　　無論是業(yè)已出臺的汽車產業(yè)政策還是傳說中的汽車行業(yè)"十一五"規(guī)劃，都將培養(yǎng)年產百萬輛以上的汽車企業(yè)作為重要的奮斗目標。這將在客觀上加速企業(yè)并購重組的步伐，它是否會導致企業(yè)盲目擴張而忽視質的提升，這是業(yè)界最為擔憂的問題。

　　量的積累才能產生質的飛躍。興業(yè)證券汽車分析師林木紅表示，對于有些汽車企業(yè)而言，發(fā)起并購與其說是為了發(fā)展，不如說是為了生存。北京福田汽車公司總經理王金玉也表示，中國汽車企業(yè)最終都要加入全球競爭，而在這場游戲中，年產100萬輛是最低門檻，達不到這個數(shù)量就不能形成規(guī)模效應，難以獲得競爭的優(yōu)勢。在這個問題上，中國汽車企業(yè)必須要有全球視野。

　　中國社科院經濟研究所研究員袁剛明則表示，汽車工業(yè)不能片面追求規(guī)模經濟，忽視增長的效益。多年來，中國汽車工業(yè)一直在追求大規(guī)模生產，但汽車生產散弱亂的局面至今沒有根本改觀。今年全國汽車產銷規(guī)模預計將突破1000萬輛，但行業(yè)的集中度并不高，有多達140多家的整車制造廠，數(shù)量比美國、歐洲和日本的總和還要多。他表示，國內一些企業(yè)片面追求規(guī)模經濟的做法，沒有使規(guī)模生產發(fā)揮出降低成本、提高競爭力的作用。RJ033RJ042

　　圖為:2002年，上汽、通用、五菱重組后首次參加一次展會，于是三家公司的標志被一同畫在了模特的手臂上。

　　專家預測，今后國內汽車市場將呈現(xiàn)重組熱。

　　廠家聲音

　　●長安汽車：做大更要做強

　　長安汽車集團最近兩年增長勢頭迅猛。與合資伙伴福特的長江戰(zhàn)略同步，長安也基本完成了以重慶為龍頭、南昌為龍腹、南京為龍尾的沿江布局。2007年，長安集團產銷規(guī)模超過85萬輛，緊隨上汽、一汽、東風位居第四，今年產銷計劃則超過100萬輛。

　　對于汽車行業(yè)兼并重組的趨勢，長安汽車集團副總裁鄒文超表示，政府部門在鼓勵汽車企業(yè)擴大規(guī)模的同時，也強調企業(yè)一定要做強。長安通過控股江鈴，實現(xiàn)了雙方在轎車和商用車領域的優(yōu)勢互補，自主品牌的研發(fā)也卓有成效。他認為，單純拼湊規(guī)模沒有意義，只有當中國的自主品牌也能實現(xiàn)幾十萬輛上百萬輛的規(guī)模時，才真正具備了一定的競爭實力。今后，長安將堅持以我為主的發(fā)展方針，不斷壯大實力。

　　●奇瑞汽車：選擇學習豐田模式

　　奇瑞汽車2007年累計銷售38.1萬輛，在汽車總銷量排名中位居第七，但乘用車企業(yè)排名位居第四。

　　去年奇瑞第一百萬輛汽車下線后主動進行了戰(zhàn)略轉型，進入以“穩(wěn)定價格、提升品質、改善服務、建設品牌”為內容的戰(zhàn)略調整期，并相應推遲了新車上市計劃。今年奇瑞產銷目標是48萬輛。目前，奇瑞與菲亞特、克萊斯勒的合資談判也都在進行中。

　　奇瑞總經理辦公室王瑋稱:“國際汽車巨頭的發(fā)展模式各不相同，通用汽車采取了大肆兼并重組的擴張方式，而豐田則一直堅持自我積累逐步發(fā)展。奇瑞目前更傾向于選擇學習豐田的模式，不急于兼并重組?！?br />
　　●比亞迪汽車：掌握市場主動權

　　2003年才殺入汽車行業(yè)的比亞迪，已經在國內車市占有一席之地，今年的產銷目標是20萬輛，F(xiàn)6、F1、F8三款新車將相繼上市?！爸袊嚬I(yè)成也規(guī)模，敗也規(guī)模。”比亞迪汽車新聞發(fā)言人王建鈞的評價別有深意。他認為:“新一輪兼并重組的具體效果還有待觀察，希望能發(fā)揮對中國汽車行業(yè)發(fā)展的推進作用。比亞迪不會尋求兼并重組，目前最重要的是踏踏實實做好自己的事情，通過長期積淀提升品牌影響力。比亞迪希望實現(xiàn)既有速度又有質量的增長?！?br />