主題：上海：國際航運中心轉(zhuǎn)型路 航運新起點


蘇州河航道擁堵成了當下上海運輸?shù)钠款i。

從蘇州河藥草灣至張家涇鐵路橋的3.7公里航道上，400多艘總吞吐量在16萬噸的貨船受困其中。蘇州河沿線33家碼頭只有大約160個泊位，航道正常承受的日吞吐量只有8萬噸左右，由于重大工程的物資運輸逐步加大，33家碼頭中有26座一度癱瘓。

“國際航運中心的核心就是如何完善集疏運服務(wù)體系，目前與洋山港緊密相連的內(nèi)河和長江的集疏運體系不健全，擁堵的主要原因是內(nèi)河航道以及長江航道的管理效率低下?！币晃回洿瑬|說。

“上海建設(shè)國際航運中心的核心是要向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型?！敝袊竭\專家吳明華接受本報記者采訪時表示，如何集聚全方面的航運要素，從粗放式的發(fā)展模式向精細化服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變，是上海大航運業(yè)轉(zhuǎn)型的第一步。

港口競爭兇猛

4月29日，上海市常務(wù)副市長楊雄在出席國務(wù)院新聞辦在上海舉行的新聞發(fā)布會上表示：“近幾年來上海航運中心的建設(shè)很順利。集裝箱吞吐量前幾年一直保持在每年增長20%以上。但是2008年，上海集裝箱吞吐量的增長只有7.2%，大大低于前幾年的增長水平。今年一季度，我們的港口吞吐量同比下降12%，集裝箱吞吐量同比下降15%，主要原因是外貿(mào)出口的狀況惡化?！?br />
從全國規(guī)模以上港口外貿(mào)貨物吞吐量來看，3月份上海港的外貿(mào)吞吐量開始落后于青島港和寧波—舟山港。從同期增幅看，上海港的增幅相對于國內(nèi)其他規(guī)模以上的港口增速放緩了許多。

周圍港群尤其是寧波港在實現(xiàn)與舟山港一體化后，港口貨物的吞吐總量也已經(jīng)開始直逼上海港。據(jù)悉，寧波—舟山港在今年1月到3月份的同期增長比例也超過了上海港。浙江港口整合后總吞吐量直追上海港。

港群間的市場化競爭更是無時不在。2006年以來，上海港的所有歐洲線業(yè)務(wù)已經(jīng)從外高橋[15.16 1.95%]碼頭移至洋山港，不少經(jīng)營該線的船舶公司出于經(jīng)營成本和時間的考慮，開始逐步將部分業(yè)務(wù)移到嘉興附近區(qū)域的歐洲干線，把一些到香港、新加坡中轉(zhuǎn)的貨運轉(zhuǎn)移到寧波港。

自2008年以來經(jīng)濟下滑，遭受重創(chuàng)的港口生存環(huán)境日益惡劣。為了爭奪貨源，港口之間競爭慘烈。山東、浙江、上海等地的港口競相采取“保住成本”的降價策略，致使交通部門召開緊急會議，對這類行為予以糾正。

“這種不計成本的惡性競爭傷害到整體行業(yè)的利益?！眳敲魅A向本報記者表示。

除了外圍環(huán)境的影響，洋山港還面臨著長江、內(nèi)河航道治理、公路運輸瓶頸以及保稅港航運金融配套等多層次集疏運體系建設(shè)的挑戰(zhàn)。“3月18日集中爆發(fā)的內(nèi)河航道堵塞只是問題的一次暴露?！币晃缓竭\業(yè)內(nèi)人士向本報記者表示，東海二橋的項目在2006年初由于宏觀調(diào)控而暫緩，這一直被航運業(yè)界認為是洋山深水港提升發(fā)展空間的軟肋。

東海二橋是銜接目前小洋山港區(qū)和浦東鐵路之間的重要配套交通項目，“由于目前的洋山港 (小洋山港區(qū)一二三期)路面運輸方式單一，沒有鐵路運輸，多是運量不大的公路運輸，這無疑大大增加了運輸成本。光靠銜接公路和洋山港之間的東海大橋，根本無法滿足小洋山全部建成之后的總運量。”吳明華說。

航運新起點

楊雄副市長在4月29日的國務(wù)院新聞辦通氣會上指出：“這一次國務(wù)院出臺文件，對上海加快建設(shè)國際航運中心非常及時。下一步，我們將加快集疏運體系的建設(shè)，包括鐵路運輸、公路運輸網(wǎng)絡(luò)等?！彼瑫r指出，光有硬件還不行，還要加快航運服務(wù)體系的建設(shè)，這將是今后上海航運建設(shè)的一個重中之重。

“通過洋山保稅港區(qū)把加工、物流、報稅等各個航運服務(wù)的要素積聚起來，是確保上海成為國際航運中心的關(guān)鍵?！眳敲魅A說，此次國務(wù)院批復(fù)上海建設(shè)“兩個中心”，主要以兩類政策為主線：一類是完善型的政策，意圖在于提升，深化原有的一些建設(shè)和規(guī)劃；第二類則是屬于探索性的政策。

“這次中央開了很大的政策窗口，為上海轉(zhuǎn)變增長方式，推動中心建設(shè)提供了巨大的空間。這些政策一旦落實，上海港將后發(fā)制人，甚至有可能超越國際五大航運中心?！眳敲魅A表示。

值得關(guān)注的是，此次航運中心建設(shè)條例對繼續(xù)吸引船隊注冊到本地有利，更可能積聚人氣。此外，一位航運業(yè)內(nèi)人士向本報記者表示，在船舶的股權(quán)融資、啟運港退稅等方面，條例也給予了充分的試驗空間。

上海港是上海航運中心建設(shè)的最大受益者，不管推出的啟運港制度，還是對注冊在洋山保稅區(qū)的航運公司免稅政策，都是為了吸引更多貨源到上海港進行中轉(zhuǎn)。

吳明華表示，洋山港目前內(nèi)外貿(mào)中轉(zhuǎn)的吞吐量僅為總吞吐量的5%左右，而在國際上，這個比例大概在30%左右。以前從重慶港出口貨物，如有計劃到洋山港進行中轉(zhuǎn)，洋山港需要二次報關(guān)后才能享受退稅政策。一旦啟運港退稅政策能落地，在重慶出口的貨物進關(guān)后就視同出口，可以直接返稅，這樣船東的掛賬期就非常之短。

“這樣的政策出臺之后對洋山港的中轉(zhuǎn)吞吐量將帶來質(zhì)的飛躍。不過這也為貨流的監(jiān)管方面提出了更高的要求?！眳敲魅A表示：“所以，航運服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型不能再依賴粗放型的發(fā)展方式了?！?br />
背景鏈接：上海國際航運中心建設(shè)大事記

1995年，黨中央國務(wù)院做出建設(shè)上海國際航運中心的重大決策。

1996年5月10日，成立上海國際航運中心上海地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組，并下設(shè)“國航辦”。

1996年11月28日，上海市政府和原交通部共同組建上海航運交易所。

2002年6月，洋山深水港區(qū)一期工程開工建設(shè)。

2003年1月27日，上海港管理體制改革，成立上海市港口管理局，撤銷國航辦的建制；由市港口局掛國航辦的牌子。

2004年，外高橋保稅物流園區(qū)通過驗收并運營。

2005年，長三角率先開展區(qū)域“大通關(guān)”建設(shè)。

2005年，上海港成為世界第一大貨運港。

2005年，洋山深水港區(qū)順利開港，洋山保稅港區(qū)同步封關(guān)運行，洋山保稅港區(qū)也是我國第一個保稅港區(qū)。

2005年，上海高等級內(nèi)河航道建設(shè)工程全面啟動。

2006年，長三角16城市港口管理部門建立協(xié)調(diào)合作機制。

2007年，上海港集裝箱吞吐量晉升世界第二。

2008年，開展“加快上海國際航運中心建設(shè)”調(diào)研課題研究。



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