主題：放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)對天津港的影響探討

9月27日，《中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后正式對外公布。方案中提及的“推動中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)”吸引了國內(nèi)港口業(yè)與航運業(yè)的廣泛關(guān)注。當(dāng)前，全球港口和航運業(yè)發(fā)展越來越呈現(xiàn)物流集裝箱化和船舶大型化的趨勢，那么，放開外貿(mào)集裝箱“沿海捎帶”業(yè)務(wù)是否會對沿海的內(nèi)貿(mào)運輸業(yè)和港口格局帶來沖擊，對天津港（600717）的影響有多大，應(yīng)該如何應(yīng)對？

　　當(dāng)前港口和航運業(yè)的發(fā)展趨勢

　　(一)物流集裝箱化

　　集裝箱運輸最早在美國國內(nèi)鐵路和公路系統(tǒng)使用。由于它相對于散貨運輸具有裝卸速度快、運輸成本低、貨物損毀率小、包裝簡便、失竊風(fēng)險小等諸多優(yōu)點，隨后被廣泛地用于進(jìn)出口貿(mào)易。港口集裝箱化水平的不斷提高是世界港口發(fā)展的必然趨勢，發(fā)達(dá)國家港口，如漢堡港、神戶港、鹿特丹港的集裝箱化率均已達(dá)到75%以上，新加坡港更是高達(dá)90%。近年來，我國沿海港口的集裝箱化水平逐年提升，從2000年到2011年，天津港的集裝箱吞吐量增速要比貨物吞吐量增速年均高約3.9%，上海港和深圳港這一數(shù)值分別為4.8%和3.8%，基本上反映了我國沿海港口在這一時期集裝箱化的發(fā)展速度。

　　(二)船舶大型化

　　在同期，世界航運業(yè)呈現(xiàn)明顯的船舶大型化的發(fā)展特點，具體表現(xiàn)在運力(噸位)的增長比艘數(shù)的增長要快。以集裝箱船為例，單船的平均噸位已由1996年的24748噸上升到了2011年的37633噸，年均增長2.83%。船舶大型化的發(fā)展趨勢是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的外在表現(xiàn)，對航運企業(yè)而言，增加船舶的裝載量，即意味著更低的運營成本、更大的利潤及更強的競爭優(yōu)勢。2011年，世界航運巨頭，丹麥馬士基公司提出“天天馬士基”的理念，即每天派萬箱以上大船到港，一個航班一年吞吐365萬箱，相當(dāng)于一個千萬TEU級大港(與天津港規(guī)模相當(dāng))一年1/3的吞吐量?！疤焯祚R士基”運營已近一年時間，平均準(zhǔn)班率達(dá)到98%。馬士基還準(zhǔn)備進(jìn)一步擴(kuò)大服務(wù)范圍和網(wǎng)絡(luò)，這對全球航運市場將是一個巨大的沖擊。

　　集裝箱化和船舶大型化對港口和航運業(yè)帶來幾個顯著的影響。首先，集裝箱化率的提高使得集裝箱業(yè)務(wù)在港口收入構(gòu)成中所占的比重越來越高，集裝箱業(yè)務(wù)無論是對港口企業(yè)，還是港口城市都具有相當(dāng)重要的意義，因此沿海港口無不竭盡全力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)。而船舶大型化的結(jié)果是航行干線化和航運公司的聯(lián)盟化，這會加劇港口的兩極分化。一些水深條件好，靠近國際航線的港口在國際航運公司的全球布局中將起到越來越重要的作用，而一些以樞紐港為發(fā)展目標(biāo)的港口則有被邊緣化的危險。船舶大型化的另一個后果是集裝箱國際中轉(zhuǎn)量的增長，目前集裝箱轉(zhuǎn)運已經(jīng)成為國際集裝箱運輸?shù)囊粋€重要作業(yè)方式。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，全球港口的轉(zhuǎn)運吞吐量比重在1980年為11.4%，1996年增長到23%，2011年即達(dá)到了31%，吸引更多的外貿(mào)集裝箱來港中轉(zhuǎn)已成為集裝箱干線港、樞紐港的重要經(jīng)營目標(biāo)。

　　因此，當(dāng)今港口之間的競爭已演變?yōu)閷b箱業(yè)務(wù)的爭奪以及對國際干線港地位的爭奪。從某種意義上來說，過去幾十年我國形成的沿海港口格局也是物流集裝箱化和船舶大型化影響的結(jié)果。

　　“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開的背景與利弊

　　對中資外籍船放開外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)的呼聲，既有來自于外部的競爭壓力，又有某些港口本位利益的表現(xiàn)。

　　(一)呼吁“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開的背景

　　1.韓國釜山港的競爭壓力

　　近年來，韓國釜山港憑借其更靠近國際主航線的地理優(yōu)勢，致力于集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，利用超低價格吸引外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱，吸引了我國大量集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。根據(jù)釜山港灣公社2012年的數(shù)據(jù)，釜山港當(dāng)年計劃完成集裝箱吞吐量約為1750萬TEU，其中集裝箱中轉(zhuǎn)量為850萬TEU左右，源自我國的中轉(zhuǎn)箱所占比例就達(dá)到了30%以上。外貿(mào)集裝箱的流失不僅使我國沿海港口損失了相應(yīng)的集裝箱中轉(zhuǎn)收益，也使釜山港在東北亞樞紐港的競爭當(dāng)中搶占了先機(jī)。

　　2.部分港口可進(jìn)一步擴(kuò)大競爭優(yōu)勢

　　在我國大陸沿海港口中，上海港、寧波-舟山港和深圳港都具備經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，同時又靠近國際主航線的地理優(yōu)勢。與之相對應(yīng)的是，這三個港口的集裝箱吞吐量也占據(jù)了全國前三位。同時，三個港口在我國又是集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)非常集中的港口，按照2008年的一項統(tǒng)計，通過深圳港、上海港和寧波-舟山港三個港口的外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱，占到了我國大陸國際中轉(zhuǎn)箱總量的96%。因此，如果放開外貿(mào)集裝箱的沿海捎帶業(yè)務(wù)，只能吸引周邊更多中小型港口的集裝箱在這三個港口中轉(zhuǎn)，進(jìn)而進(jìn)一步加強這三個港口的樞紐港地位。上海、寧波、深圳，甚至青島都極有可能因此成為國際集裝中轉(zhuǎn)中心，這也是上海在自貿(mào)區(qū)方案里面支持放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的重要出發(fā)點。

　　3.大型航運公司自身的利益

　　放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)對從事國際貿(mào)易的航運公司，尤其是大型航運公司十分有利。首先航運公司的運營范圍在原來國際干線的基礎(chǔ)上進(jìn)一步覆蓋到了國內(nèi)航線，干線班輪的閑置運力可以得到合理的調(diào)配。其次，從經(jīng)濟(jì)上考慮外資船公司進(jìn)行“外輪捎帶”業(yè)務(wù)的邊際成本可以忽略不計，除了港口裝卸費外，幾乎不發(fā)生其他成本。因此，國際大型航運公司相對于經(jīng)營內(nèi)支線的國內(nèi)航運公司的競爭優(yōu)勢將更加明顯。

　　(二)放開“沿海捎帶”的阻力

　　1.多數(shù)國家并未放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)

　　允許非五星旗船開展沿海港口集裝箱捎帶業(yè)務(wù)是指允許外籍船舶在我國沿海港口之間從事外貿(mào)集裝箱的國內(nèi)段運輸，性質(zhì)屬于國內(nèi)沿海運輸。這就涉及到外籍船舶是否享有沿海運輸權(quán)的問題。而早在2002年我國開始實施的《中華人民共和國國際海運條例》中的第57條就已經(jīng)明確規(guī)定，在兩個中國港口間的集裝箱運輸屬于沿海運輸權(quán)范疇，未經(jīng)交通部批準(zhǔn)，境外航運公司不得經(jīng)營中國港口間的海上貨物運輸。針對是否放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的爭論，交通部于2010年還公開表示“禁止外輪捎帶的政策沒有改變”，關(guān)于是否放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的爭議因此一度中止。

　　除了出于主權(quán)和國家安全的考慮以外，禁止“沿海捎帶”還有對本國從事沿海運輸?shù)暮竭\企業(yè)保護(hù)的考慮。從國際慣例來看，盡管按照WTO有關(guān)于“自由化”的原則要求，各國關(guān)于航運保護(hù)政策要逐漸減少。但是對于沿海運輸權(quán)，各國基本上沒有改變或者只做了很小的改變。大多數(shù)國家的沿海運輸權(quán)都沒有對外開放，有的也只有在區(qū)域性集團(tuán)的成員國之間相互開放。美國、日本等國均實施將沿海運輸保留給本國船公司和船舶的政策，將沿海運輸作為國內(nèi)事務(wù)對待。

　　2.在對象界定上存在困難

　　隨著航運業(yè)的發(fā)展，航運公司之間相互滲透，相互合作的現(xiàn)象越來越普遍，船舶大型化又加劇了航運公司聯(lián)盟化的趨勢。航運公司之間通過聯(lián)盟、聯(lián)營、融艙以及相互持股、合并兼并、合并經(jīng)營、合并收入等方式抱團(tuán)取暖已不是新鮮現(xiàn)象。僅針對中資非五星旗船放開此項業(yè)務(wù)，很有可能會出現(xiàn)意料不到的第三方根據(jù)世貿(mào)規(guī)則要求享有同等待遇，進(jìn)而導(dǎo)致我國沿海運輸?shù)娜娣砰_。

　　3.沿海港口兩極分化，內(nèi)支線航運公司受極大沖擊

　　“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開將造成國內(nèi)港口集裝箱運輸量轉(zhuǎn)移。部分港口的吞吐量和收入將有所提高，也同時提高了這些港口的國際地位。相反，一些港口盡管其集裝箱吞吐量也不小，航班密度很高，但國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)能力不強，不但不能從中受益，甚至本港的集裝箱還可能被轉(zhuǎn)運到其他港口中轉(zhuǎn)，從而對本港的干線航班發(fā)展產(chǎn)生不利影響，我國現(xiàn)有各港口間的合理分工難以形成。同時，“外輪捎帶”將嚴(yán)重影響內(nèi)支線運營市場，直接沖擊我國的內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)，從事內(nèi)支線經(jīng)營的船公司將難以生存。

　　放開“沿海捎帶”對天津港的影響

　　相對上海港和深圳港，天津港作為腹地型樞紐港的特征十分明顯，貨物和集裝箱中轉(zhuǎn)量所占吞吐量比重并不大。2011年，天津港貨物吞吐量排在寧波-舟山港和上海港之后，位列全國第三位。但天津港吞吐量構(gòu)成中有相當(dāng)部分是原油、煤炭和鐵礦石等大宗商品。在集裝箱吞吐量上，天津港只能排在第六位，離同處環(huán)渤海地區(qū)的青島港尚有約200萬集裝箱的差距。受地理因素影響，天津的集裝箱中轉(zhuǎn)量更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上香港、上海港和深圳港，基本上反映出天津港的集裝箱吞吐業(yè)務(wù)和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)在全國所處的地位。另外，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化程度的逐漸加深，集裝箱運輸?shù)母郊又抵饾u增加，運輸費用已經(jīng)不是貨主選擇港口的決定性因素，時間價值更多時候起到?jīng)Q定性影響?？紤]到港口裝卸效率等因素，短途的集裝箱海運在時間上競爭力不如公路運輸和鐵路運輸。因此，由于渤海的特殊形狀以及行政分割所造成的區(qū)域競爭，即使“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開，通過外輪捎帶給天津港的中轉(zhuǎn)箱也十分有限。更有可能發(fā)生的情況是天津港開始為大連港（601880）、青島港和上海港提供集裝箱喂給服務(wù)，進(jìn)而因為中轉(zhuǎn)箱的流失，對天津港的國際干線航班產(chǎn)生不利影響。

　　對天津港的建議

　　1.不斷豐富航線航班，滿足貨主的多樣化需求

　　當(dāng)前集裝箱的發(fā)貨地和目的地越來越多樣化，集裝箱貨主總是千方百計尋求滿足自己需求的航線航班。而航線航班不足，尤其是國際干線密度不足是造成外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)外流的重要原因之一。天津港目前擁有集裝箱班輪航線74條，每月集裝箱航班近300班，與深圳港的217條航線和上海港的272條航線還存在不小的差距。航線密度與樞紐港存在相輔相成的關(guān)系，天津港可進(jìn)一步加強與國際航運公司合作，不斷豐富航線航班，滿足集裝箱貨主多樣化的需求。

　　2.提高港口軟硬件服務(wù)功能，提升集裝箱作業(yè)效率

　　天津港可設(shè)抓住東疆向自貿(mào)區(qū)轉(zhuǎn)型的歷史機(jī)遇，借鑒世界先進(jìn)港口的發(fā)展經(jīng)驗，在碼頭數(shù)量、航道深度、碼頭裝卸自動化水平和安全性等方面提升港口的硬件等級，提升集裝箱作業(yè)效率。同時進(jìn)一步加深與海關(guān)、國檢等部門的合作，提高通關(guān)效率?？s短集裝箱平均在港時間。

　　3.進(jìn)一步增強出口加工制造實力，以產(chǎn)業(yè)鏈地位強化干線港地位

　　港口加工區(qū)也是全球產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)。相當(dāng)一部分中轉(zhuǎn)箱物資并不是最終產(chǎn)品，仍需要在中轉(zhuǎn)港完成必要的加工工序。因此，港口加工區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)達(dá)程度也能對外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱的吸引力產(chǎn)生重要影響。天津可進(jìn)一步發(fā)揮自身制造業(yè)產(chǎn)業(yè)體系相對完整，整體發(fā)展水平較高的特殊優(yōu)勢，進(jìn)一步增強出口加工業(yè)的實力，以產(chǎn)業(yè)鏈地位幫助天津港強化國際干線港和樞紐港的地位。

　　有消息稱，10月31日，廣東省上報的粵港澳自貿(mào)區(qū)草案已經(jīng)獲得中央的原則性同意。由于香港、深圳港和廣州港都是集裝箱吞吐大港和中轉(zhuǎn)大港，因此廣東省也極有可能和上海市一樣，在自貿(mào)區(qū)方案中包含放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的相關(guān)內(nèi)容。在這個問題上，天津市與另外兩個省市情況有明顯區(qū)別，應(yīng)結(jié)合自身的發(fā)展特點，發(fā)出立足于天津的呼聲，而不應(yīng)該盲目跟從。如果“沿海捎帶”業(yè)務(wù)在未來隨著自貿(mào)區(qū)發(fā)展的成熟而被逐步放開，天津港則可在提升自身服務(wù)水平，防止中轉(zhuǎn)箱外流的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步有針對性地深入研究通過捎帶業(yè)務(wù)吸引中轉(zhuǎn)箱來津的具體措施和辦法。


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