主題：中國船舶首次穿越北極東北航道紀(jì)實

中國第五次北極科學(xué)考察以“南北極環(huán)境綜合考察及資源潛力評估”專項為背景，組建了119人的科考隊伍，于2012年6月27日從上海出發(fā)，經(jīng)青島起航。

　　乘坐中國“雪龍”號極地考察船經(jīng)日本海、白令海到楚科奇海，穿越東北航道，抵達北大西洋(600558,股吧)，實施考察作業(yè)和對冰島進行正式訪問。這是中國船只首次穿越東北航道，也是中國船只首次穿越北冰洋。

　　北極東北航道和西北航道是北極地區(qū)最具有商業(yè)利用潛力的兩條水道。東北航道西起北歐斯堪的那維亞半島北部海域，貫穿巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海，東至白令海峽，是連接西北歐和俄羅斯遠東地區(qū)、乃至東北亞地區(qū)距離最短的水道之一。相對于經(jīng)蘇伊士運河的傳統(tǒng)航線，從摩爾曼斯克經(jīng)東北航道到上?？煽s短40%的航程。節(jié)省約l6天航時，20%的燃油。

　　北極地區(qū)的能源和資源儲量豐富，將來有可能為中國能源的多源化提供保障。東北航道的開通可以促進中國和北歐地區(qū)的貿(mào)易往來：可以影響到中國沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略布局，促進中國東北地區(qū)海運和經(jīng)濟的發(fā)展：此外，還能分流蘇伊士運河和馬六甲海峽的航運壓力。因此，對中國的經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。

　　海冰是北極航線不同于其他大洋航線的最大特征。最近3O年，尤其是近幾年北冰洋海冰的減少使北極東北航道的適航性逐漸提高。自2007年以來，每年夏季該航道都會出現(xiàn)完全無冰的窗口期。此次“雪龍”船首航東北航道，對穿越東北航道的實際情況和航經(jīng)水域的氣象水文特點進行了記錄，為中國船只利用東北航道積累了寶貴的實踐經(jīng)驗，對東北航道通航的可行性研究有著重要的參考價值。

　　“雪龍”船首航東北航道

　　東北航道貫穿歐亞大陸北側(cè)海域，其中從喀拉海峽至白令海峽段又稱為北方航道。北方航道在俄羅斯法律上被定義為西起喀拉海峽(Kara Gate)(新地島南端)、東至白令海峽之間的一系列海上航線的集合，是東北航道的一部分，占東北航道全航段的2／3。北方航道靠近俄羅斯北部海域，大多屬于俄羅斯專屬經(jīng)濟區(qū)或領(lǐng)海。根據(jù)國際有關(guān)公約和俄方要求，所有過往船只都要接受引航、破冰領(lǐng)航服務(wù)和船舶檢查(并不是全程都強制)。由于今夏（2012年）東北航道東段海域海冰較密集，重冰區(qū)主要集中在弗蘭格爾島至東西伯利亞海附近海域。而西段海域冰融明顯，所以本次“雪龍”船穿越東北航道分兩段進行：在穿越北地群島與歐亞大陸最北端的切柳斯金角相隔的維利基斯基海峽之前參加編隊航行，由俄羅斯破冰船提供領(lǐng)航服務(wù)；之后“雪龍”船航行于無冰區(qū)，離開編隊單船航行。

　　1.通航準(zhǔn)備

　　通航申請

　　預(yù)備使用北方航道的船東應(yīng)提前四個月向俄北方航道管理局提交申請，如有必要，船東可以提交緊急請求。但不得遲于計劃航行時間的一個月之前，在這種情況下，需要增加通航費用。另外，船東還需要與俄北方航道管理局指定的俄聯(lián)邦原子能公司(Atomflot)簽訂引航服務(wù)合同，并按俄方要求備齊各種安全防護設(shè)備，包括充足的個人救援包和小組救援包)等安全、生存裝備。只有合同簽訂后，俄北方航道管理局才受理穿越申請，提供船只的破冰和引航服務(wù)。

　　“雪龍”船在準(zhǔn)備航線期間，提前四個月向俄羅斯北方航道管理局提出申請，包括船東資質(zhì)和船舶基本資料，并與其指定的俄聯(lián)邦原子能公司簽訂領(lǐng)航服務(wù)合同，所有公文來往需提供中、英、俄文三個版本。在對船東資質(zhì)、船舶基本資料、極地防護措施及相關(guān)物資清單審查合格后。俄方受理了我方的通航申請。

　　我方于5月28日與俄聯(lián)邦原子能公司簽訂了“雪龍”船通航破冰和引航服務(wù)合同。7月1日俄羅斯北方航道管理局批復(fù)。同意“雪龍”船在俄海上運輸指揮部指導(dǎo)和破冰船引航下通過北方航道。“雪龍”船根據(jù)俄方要求，為船上所有人員備齊了個人救援包和小組救援包等安全、生存裝備，包括鞋、帽、手套、防護氣墊，以及可以容納六個人宿營的帳篷等。

　　通航費用

　　東北航道的引航費用相當(dāng)可觀，即使冰情較輕、抗冰船可不需護航而通過航道時，也需支付全額費用。在同俄聯(lián)邦原子能公司的談判中，關(guān)鍵問題是根據(jù)俄方提供的初始合同文本和基本報價商定通航費用。俄方提出的基本報價針對不同類型的船舶和申請時間的早晚相差懸殊。最低可以降至50%。以“非貨運設(shè)計船只”為例，包括拖船、技術(shù)和研究船，報價為每噸滿載排水量1000盧布，約合17美元，其中包括引航、破冰、救援和航行信息服務(wù)費用。這次我方在申請中強調(diào)“雪龍”船是極地科考船，此次穿越東北航道以進行科學(xué)考察為目的。經(jīng)協(xié)商，“雪龍”船被俄方認定為非貨運設(shè)計的“技術(shù)和研究船”中的科考船，獲得優(yōu)惠的通航價格。

　　2.領(lǐng)航規(guī)定

　　船舶須在協(xié)議指定的時間、指定的地點進行集結(jié)，等待俄方破冰船領(lǐng)航并接受強制性的檢查。另外，在北方航道航行的船只應(yīng)滿足特別要求：其船長或代行船長職責(zé)的人員應(yīng)有在冰區(qū)駕船的經(jīng)驗，不然將由俄方海上指揮部派遣一名領(lǐng)航員到船上協(xié)助引領(lǐng)船只穿越北方航道。因“雪龍”船是科考船，具有多年的極地航行經(jīng)驗。船舶從1993年運行至今，已先后完成了14次南極和4次北極科學(xué)考察，經(jīng)過交涉，俄方同意免檢，并允許“雪龍”船自引自航。

　　3.報告制度

　　對于獨立航行(不需領(lǐng)航)的船只，船長應(yīng)每天兩次(莫斯科時間00：00和12：00)向負責(zé)這片區(qū)域的海上運輸指揮部報告船位、航線、船速、冰情、海況、能見度、天氣狀況和燃油及用水情況。如果是一支由破冰船領(lǐng)航的船隊，則以上信息由破冰船船長向海上運輸指揮部報告，船隊中的每艘船應(yīng)每天兩次(不遲于莫斯科時間00：30和12：30)向破冰船報告燃油及用水情況。

　　本次航行中經(jīng)與領(lǐng)航破冰船溝通，“雪龍”船按照要求直接由船長將相關(guān)信息以郵件形式每天一次發(fā)給海上運輸指揮部，無須再向破冰船船長報告。

　　4.編隊航行

　　由于航線上冰情和氣象條件的限制，本次護航編隊集結(jié)時間先后變動了3次，最終于2012年7月22日0730UTC(世界協(xié)調(diào)時)，“雪龍”船在楚科奇海西部海域(69°03"N，174°06"W)加入俄羅斯破冰船護航編隊。接受領(lǐng)航后，所有船只均在指定的航線上航行，由領(lǐng)航船依據(jù)影響航行安全或危及生態(tài)環(huán)境的冰情以及其他情況的變化，更改航線并發(fā)出命令。

　　航行編隊由5艘船舶組成。領(lǐng)航船為35000kW的核動力破冰船“Vaygach”，其余4艘船按順序編隊。編隊在領(lǐng)航破冰船的指揮下在冰區(qū)中穿行。參加編隊的4艘船舶中，只有“雪龍”船的設(shè)計破冰能力為1.1m冰(含20em雪)，并能以1.5kn航速連續(xù)破冰，屬B1破冰船，其余3艘船為有一定抗冰能力的油輪、散貨船和雜貨船。

　　編隊船舶穿越北方航道，航經(jīng)楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海和喀拉海，航時共計195h，累計航程1793海里。

　　2012年7月30日0930UTC，編隊在北地群島南部海域(77°15"N，096°32"E)進入無冰區(qū)，領(lǐng)航船宣布本次領(lǐng)航任務(wù)結(jié)束，各船舶可按計劃航線獨立航行。

　　5.獨立航行

　　“雪龍”船離開破冰船編隊后開始獨立航行。船速由7kn（海里/小時）提升到15kn，參照俄方提供的推薦航線.沿北緯77°-78°線向西，耗時3天。先后穿越喀拉海和巴倫支海，于8月2日1800UTC到達北大西洋扇區(qū)挪威海預(yù)定作業(yè)區(qū)域開展大洋作業(yè)。總航程1153海里，用時80.5小時，標(biāo)志著中國船舶(600150,股吧)首航北極航道任務(wù)的順利完成。

　　6.水文氣象條件

　　本次雪龍?zhí)栐跂|北航道航行期間，全程進行了航行數(shù)據(jù)監(jiān)測，每小時采集記錄一次，利用測深儀、GPS、計程儀、氣象儀等設(shè)備結(jié)合駕駛員的目測手段，對航向、航速、風(fēng)向、風(fēng)速、溫度、能見度、海冰分布等要素進行了實測。

　　(1)風(fēng)：東北航道的實測平均風(fēng)速為12.2m／s，最大風(fēng)速28.7m／s，風(fēng)向以NE為主。白令海和楚科奇海多見氣旋活動，風(fēng)力較強。由于船舶在冰區(qū)航行，海面被大片浮冰覆蓋，所以氣旋對船舶的影響不大。

　　(2)氣溫：東北航道海面的平均氣溫2.7℃，最高和最低溫度分別為18.8℃和-2.9℃，最低氣溫出現(xiàn)在東西伯利亞海，是本次航經(jīng)水域中最冷的海區(qū)，平均氣溫-0.7℃。即使夏天，東西伯利亞海的東部沿岸仍有浮冰，只有在非常有利的條件下浮冰才會稍有消退。

　　(3)霧：霧是東北航道海上能見度低的主要原因。東北航道的海霧主要有平流霧、輻射霧和蒸汽霧三大類。本次航行中最常見的霧是平流霧，常出現(xiàn)于有層云的陰天，并隨風(fēng)飄移，向下風(fēng)方向擴展：平流霧可發(fā)生于一天中的任何時間，也可能在任何時間消散。濃度大、厚度大、水平范圍廣、持續(xù)時間長。東西伯利亞海和楚科奇海的霧天較多，能見度最差時不到0.5海里。

　　霧航期間，編隊船舶按要求打開船尾探照燈，以便后方船舶鎖定目標(biāo)。能見度最差時，僅能看到前方一艘船舶的尾燈。受視線影響，領(lǐng)航破冰船破開的航路很快被碎冰掩蓋，需要駕駛員高度集中注意力，定期在雷達上標(biāo)注領(lǐng)航船航行軌跡點。尤其是大角度轉(zhuǎn)向后的航行軌跡，有助于尋找破冰后的新航路。另外，考慮到前船經(jīng)常受阻于大塊的厚浮冰，轉(zhuǎn)向時降速幅度大、旋回半徑大，“雪龍”船與前船基本保持0.8-1.0海里的安全距離，必要時以大角度錯開航行的方式避讓前船。

　　(4)海冰：“雪龍”船穿越東北航道期間最大的挑戰(zhàn)莫過于海冰。每年的8、 9月是東北航道最利于航行的時間段：7月和10月對于破冰能力達1.5 m的破冰船也適合航行。由于此次北極考察時間偏早，東北航道上的冰情要比預(yù)計的嚴(yán)重一些。東西伯利亞海是冰情最嚴(yán)重的海區(qū)之一，該航段距離俄羅斯陸地、島嶼最近的只有7海里，水深較淺，因靠近大陸，多為破裂的陸緣冰。

　　另外，在近岸區(qū)域海冰的生長過程中，由于受風(fēng)的擠壓，形成冰脊，有些冰脊的厚度比北冰洋中心區(qū)域的海冰還要厚。盡管平整冰都是一年冰，厚度大多在1.2米以內(nèi)，冰脊的發(fā)育，使得厚度大約2.5米的厚冰隨處可見，這對冰區(qū)航行來說，是個較大的困擾，尤其是在浮冰面積較大、密集度較大的區(qū)域，冰脊往往難以避讓。基于“雪龍”船的航行觀測，7月下旬東北航道的冰情大致可分為4個等級： 弗蘭格爾島至東西伯利亞海中部為重冰區(qū)，海冰密集度六至九成： 楚科奇海西側(cè)和東西伯利亞海中部以西為較重冰區(qū)，海冰密集度三至六成： 維利基斯基海峽為輕冰區(qū)，海冰密集度一至四成； 其他區(qū)域為無冰區(qū)。

　　(5)冰山。本次穿越東北航道過程中，“雪龍”船遇到三座小型冰山，分別位于新西伯利亞島東部(75°77" N，153°32"E)和切柳斯金角東部(77°39"N，118°13"E和77°54"N，115°52"E)。這是中國開展北極科學(xué)考察以來首次遇到冰山。北極冰山不同于南極，一般體積較小，對船舶航行安全影響不大，只要利用雷達時常切換量程范圍，適當(dāng)調(diào)節(jié)增益，加強瞭望，就容易避開冰山。

　　北極東北航道的適航性分析

　　1.法律法規(guī)的完善

　　本次穿越東北航道時重點參閱了《北方航道航行條例》、《破冰船和領(lǐng)航員引領(lǐng)船只穿越北方航道的規(guī)定》和《關(guān)于航行于北方航道的船只在設(shè)計、裝備和保障方面的要求》等三個俄方文件。文件分別對申請通過北方航道船舶的護航申請、航行管理、引航要求、船舶適航性等方面進行了詳盡的論述，對船舶通過北方航道有一定的參考意義。其中，《關(guān)于航行于北方航道的船只在設(shè)計、裝備和保障方面的要求》對船體結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性、材料、甲板設(shè)備機械、電氣安裝、火災(zāi)監(jiān)測、滅火系統(tǒng)、逃離措施、救生設(shè)備和導(dǎo)航裝置等方面提出了很多高于國際規(guī)則的特殊規(guī)定。為了順利通過俄方嚴(yán)格的各種檢查，通航船舶要按照其規(guī)定作充分準(zhǔn)備，以達到相關(guān)要求。

　　國際海事法規(guī)針對船舶和船員所制定的有關(guān)安全、環(huán)境的條款和標(biāo)準(zhǔn)，盡管其中的許多條款同樣適用于北冰洋海域，但這些法規(guī)不是專門針對東北航道海上運輸而制定的，在一些細節(jié)上還需要針對東北航道特殊的氣候環(huán)境和航行條件做出相應(yīng)的修訂和完善。

　　2.環(huán)境保護問題

　　雖然航經(jīng)東北航道可減少航運里程而從全球總量上減少了船運產(chǎn)生的二氧化碳排放，然而由于該航道大部分位于北極地區(qū)，航經(jīng)該航道的船舶實際上將增加北極地區(qū)的二氧化碳排放。而北極地區(qū)的冰川覆蓋面大、物種和群落系統(tǒng)相對簡單，對全球氣候變化異常敏感，無論是排放到大氣中還是排泄到水中的物質(zhì)，或是由于海事而引起的原油或其他危險貨物的泄露，或是外地生物種類的引入和入侵等，都會對脆弱敏感的北極海洋生物和生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生潛在的影響和威脅。因此，在提高航運經(jīng)濟的同時，東北航道的環(huán)境保護是一個不容忽視的問題，需要有針對性地出臺相應(yīng)的公約或條例。

　　3.助導(dǎo)航設(shè)施的配置

　　助導(dǎo)航設(shè)施對于船舶的安全航行至關(guān)重要。東北航道的助航標(biāo)志目前還比較少，遠不能滿足通航后的導(dǎo)航需要。另外，由于海冰的存在，使得航標(biāo)的損耗很大，不但耗費大量的人力、物力和財力，還對航行安全造成極大的不便。因此，配制適合于冰區(qū)布設(shè)的航標(biāo)是亟待解決的一項技術(shù)問題。

　　4.海圖資料問題

　　東北航道是世界上引航距離最長的航道，全程需要十幾天時間。與其他航線大多使用英版海圖不同，這條航道相關(guān)資料僅俄羅斯擁有，只能通過代理向俄方購買海圖。由于當(dāng)前東北航道的海上交通量少、繪制海圖所需資金巨大、水文氣象條件復(fù)雜多變，該航道的海圖信息遠沒有達到其他海域的覆蓋范圍和精度，價格也高于英版海圖。

　　本次航行期間?！把垺贝瑢⒋蠝y深儀記錄的水深與海圖水深進行對照，水深資料基本準(zhǔn)確。

　　5.氣象保障問題

　　船舶在東北航道航行過程中的氣象保障十分重要，不但需要掌握可能有的暴風(fēng)雪天氣，更重要的是能了解航經(jīng)水域當(dāng)前的冰況和對未來幾天的冰況進行預(yù)判，必要時盡早采取預(yù)防措施，包括繞過冰區(qū)、改變航向、申請破冰船等。目前，通過衛(wèi)星獲取的東北航道海冰密集度實況分析圖的精度僅為10 千米，分辨率較低，對冰情相對較重海域的冰情預(yù)報工作

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