主題：中海集運賣箱買船：“大塊頭”背后有“大生意”

中海集運[0.00% 資金 研報]昨晚公告稱，經董事會會議同意，公司所屬中海集裝箱運輸(香港)有限公司于2013年5月 6日與韓國現代重工簽訂18400TEU型集裝箱船舶建造合同，購置5艘18400TEU型集裝箱船舶，合同金額共計68295萬美元(約為人民幣 424849.5萬元)。

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中海集運購買集裝箱的理由是，目前造船價格正處于市場低谷，2013年2月Clarkson新造船價值數為126.4點，環(huán)比上漲0.2點。此次上漲是該指數自2011年6月后首次上漲，并且從去年10月后，Clarkson新造船價指數持續(xù)在126點前后徘徊，預計新船造價或已基本觸底，再度出現大幅下降的可能性不大。

看似中海集運在7億美元抄底新船，但中海集運去年底剛剛因為處置一批自有集裝箱而避免了“*ST”。中國集運2012年年報顯示，公司所屬的集運香港和集運亞洲在去年11月和12月分別處置了一批自有集裝箱，出售價格合計為4.765億美元。

年報同時顯示，公司非流動資產處置損益約11.45億元，是2011年的21倍，非經常損益項目總計13.07億元。而去年全年中海集運歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.23億元，如果扣除非經常性損益之后，則虧損約7.84億元。在航運股幾乎全軍覆沒的去年，中海集運的處置所得成為了凈利潤的主力軍，也使其沒有像中國遠洋[4.92%]那樣被“*ST”。

大舉購買集裝箱，增加運力的背后，是否是航運業(yè)否極泰來了？

近期多家“中字頭”航運公司也曬出了今年一季度的“成績單”。報告顯示，“虧損王”*ST遠洋[1.20% 資金 研報]一季度實現營業(yè)收入152.34億元，同比下降2.9%；凈利潤虧損19.88億元，虧損額度同比減少26.25%。中海集運一季度實現收入79.31億元，同比增長22.9%；凈利潤虧損6.89億元，虧損額度同比減少52.6%；中海發(fā)展[-0.24% 資金 研報]一季度營業(yè)收入26.33億元，凈利潤則虧損4.84億元；中遠航運[-0.29% 資金 研報]一季度凈虧損4507.31萬元。

總體來看，雖然主要航運股一季度虧損額有所減少，但扭虧依舊缺乏基礎和力度。且從目前的分析師研報中還看不到對于復蘇的肯定言論。雖然2013年或許不會比2012年更差，但航運行業(yè)“仍處于吸收過剩產能”階段。

東北證券[-6.02% 資金 研報]認為，根據全球航運業(yè)新船交付計劃，2013年航運運力投放仍然較大，供求關系仍難以實質改觀，2014年及之后的訂單交付量將明顯下降。政策扶持的預期開始加強，提升了航運企業(yè)業(yè)績維穩(wěn)和適度復蘇的可能。而在度過依然困難的2013年后，2014年供需矛盾可能明顯緩解，實質性的復蘇已不是遙不可及。


國信證券稱，2013年后航運業(yè)運力增速將明顯下降，邊際供需格局好轉，但存量依舊明顯過剩，決定運價波動中樞的是存量利用率，而不是增量供求平衡。集運業(yè)或現“小陽春”，集運業(yè)需求端與供給端均具有短期彈性。

興業(yè)證券[-2.54% 資金 研報]研報稱，近期沿海散貨市場進入需求淡季，煤炭運價繼續(xù)下行。集運市場方面，本周SCFI(上海出口集裝箱運價指數)報收于1027點，較上周跌2.1%。歐線跌2.7%報收于796美元/TEU，美西航線跌1.7%報2067美元/FEU。

而作為航運業(yè)晴雨表的BDI(波羅的海綜合運費指數)近期一直在低位徘徊，5月3日報878點，今年一年一直在950點之下，而1500點是盈虧分界線，如此看來，航運業(yè)轉晴或許頗有難度。

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