主題：中國船舶制造業(yè)將進(jìn)入兼并重組頻發(fā)期

　"預(yù)計(jì)未來2～3年，無論中國范圍還是全球范圍，船舶工業(yè)都將進(jìn)入兼并重組和結(jié)構(gòu)調(diào)整頻發(fā)期。我國政府將進(jìn)一步優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制等多種形式的兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。"工信部黨組成員郭炎炎在近期舉辦的第十六屆中國國際海事會展上的這番講話無疑道出了我國未來船舶工業(yè)發(fā)展的趨勢。
　　船舶業(yè)的冬季
　　據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的《2011年1-10月份全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》顯示：今年前10個(gè)月，我國新承接船舶訂單2975萬載重噸，比上年同期下降45.5%，其中10月新承接船舶訂單僅73萬載重噸，為本年度最低點(diǎn)。
　　今年前三個(gè)季度，中國造船企業(yè)普遍遭遇"訂單荒"。由于市場低迷，我國很多中小造船企業(yè)已經(jīng)無訂單可接，世界范圍內(nèi)也有三分之一的造船企業(yè)沒有接到新訂單。
　　據(jù)工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤介紹，從今年1～10月我國造船完工量（5521萬載重噸，同比增長15.4%）來看，手持船舶訂單量（16539萬載重噸，同比下降15.6%）、新承接船舶訂單量（2975萬載重噸，同比下降45.5%）雙雙下降。而且手持訂單中有73.2%是在國際金融危機(jī)前接的訂單，剩下不到30%是危機(jī)之后新接的訂單。我國船企手持訂單到今年年底還可能出現(xiàn)同比下降20%。
　　受訂單不斷減少的影響，不僅一些船企面臨無船可造，還有一些船企面臨破產(chǎn)危險(xiǎn)。浙江省的兩家造船企業(yè)"恒富船業(yè)"和"藍(lán)天造船"已經(jīng)啟動破產(chǎn)程序。此外以前進(jìn)入造船行業(yè)的眾多資本受造船業(yè)利潤微薄的影響也逐步退出，這對造船企業(yè)融資是雪上加霜，現(xiàn)有的造船模式也不利于企業(yè)緩解資金困難。
　　據(jù)一位船舶企業(yè)主管介紹：以前船舶建造和定金分配是采用5段式的模式：即每建造船舶的20%之前，船東（買方）就會向船企打20%的款項(xiàng)用于采購設(shè)備及支付其他費(fèi)用?，F(xiàn)在，船東的預(yù)付款變?yōu)?0%，但船企仍然會按照原先的5段式進(jìn)行建造,這加大了造船企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)在為了完成交易，船企被迫大量融資，例如船企為船東提供擔(dān)保，以便完成造船進(jìn)程。如果船東后期棄船，造船企業(yè)就得自己出資建造完成再賣船，這就可能陷入"虧本造船"的處境，船企融資的困難將越來越大。
　　國際競爭加劇
　　受國際競爭激烈的影響，不僅船企訂單減少，而且船價(jià)也不斷下降。據(jù)英國的Seasure公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在集裝箱船的價(jià)格大概為8320萬美元，比今年4月份的1.06億美元下滑了30%，5年船齡的VCLL油輪、阿芙拉油輪及成品油輪本月平均價(jià)格為6504萬美元、3584萬美元和2768萬美元，環(huán)比下滑了11%、3%和2%。現(xiàn)在一艘3.6萬載重噸的散貨船售價(jià)大約是3000萬元，相比行情最高時(shí)價(jià)格下降了三分之一。
　　近期，在造船訂單不斷減少的情況下，中日韓三國在造船工業(yè)的競爭將更加激烈。目前，我國船企在生產(chǎn)效率、信息化水平、科技創(chuàng)新研發(fā)能力等領(lǐng)域與日韓有一定的差距。
　　據(jù)熔盛重工集團(tuán)控股有限公司副總裁陳文軍介紹，目前我國擁有各類船舶制造企業(yè)約4000多家，規(guī)模企業(yè)不足300家，而韓國總計(jì)有60余家船廠，但韓國五大船廠造船完工量總和約占全國的80%，我國十大造船企業(yè)造船完工量總和僅占全國總量的52%。我國船舶工業(yè)面臨資源分散，集中度不高，企業(yè)規(guī)模較小和低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩的問題。
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心夏曉雯認(rèn)為，中國造船業(yè)在造船完工量和手持訂單量方面以絕對的優(yōu)勢領(lǐng)先于韓國造船業(yè)，位居世界第一。但是在新接訂單量方面，如果按載重噸計(jì)算，中韓兩國水平基本相當(dāng)。韓國主要承接批量大型集裝箱船、鉆井船、LNG船等高技術(shù)高附加值船舶訂單。
　　由于前三季度，無論以載重噸或修正總噸計(jì)算，中韓兩國新接訂單量合計(jì)占比分別為80%和90%，因此，當(dāng)今世界是由中韓兩國主導(dǎo)國際造船市場。
　　推動兼并重組
　　當(dāng)前我國造船企業(yè)數(shù)量眾多，可是產(chǎn)業(yè)集中度低，產(chǎn)能過剩問題不斷加劇，一些規(guī)模較小的造船企業(yè)在激烈競爭中并沒有退出船舶市場，而是大量被一些新興海工、能源和環(huán)保企業(yè)所兼并，繼續(xù)存在于船舶行業(yè)中。
　　據(jù)悉，今年1～10月，全球前10家船廠接單量占總量份額達(dá)到55%，前20家船廠集中度達(dá)到71%，前30家集中度接近80%。訂單不斷向規(guī)模較大的造船企業(yè)集中，在中國造船市場，一方面是散貨船和油船等低附加值船舶市場的產(chǎn)能過剩，一方面是國際上高附加值船舶、綠色節(jié)能船舶和海工裝備的訂單不斷上升。今年韓國憑借在造船技術(shù)上的優(yōu)勢，大量承接高附加值船的訂單，成功反超中國成為世界第一造船大國，
　　在國際金融危機(jī)中，日本提出通過新技術(shù)開發(fā)保持優(yōu)勢，韓國提出以提升造船標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展綠色造船為核心造船復(fù)興計(jì)劃，加快節(jié)能、環(huán)保和個(gè)性化新船型開發(fā)。而中國造船業(yè)過度依賴散貨船導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性嚴(yán)重過剩，價(jià)格優(yōu)勢逐步減弱，盈利能力不斷下降的問題。
　　未來我國將進(jìn)一步優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制等多種形式的兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度，目標(biāo)是到2015年我國有5家以上企業(yè)進(jìn)入世界前10名，前10家企業(yè)造船產(chǎn)量占全國造船總量比例提高到70%以上，同時(shí)促進(jìn)中小造船企業(yè)向"專、精、特"方向發(fā)展，在優(yōu)勢領(lǐng)域形成特色和品牌。


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