主題：海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)有望培育成新興產(chǎn)業(yè)

　國際金融危機(jī)引發(fā)的全球貿(mào)易萎縮，極大地打擊了高度依賴外需的中國造船業(yè)。雖然今年以來新船成交量逐月上升，但聚集了大量船東的歐洲爆發(fā)主權(quán)債務(wù)危機(jī)，再度引起了業(yè)界對全球船市復(fù)蘇的疑慮。
　　在“外憂”并沒有消除的背景下，３日在上海世博會中國船舶館舉行的特別活動日上，來自中國船舶工業(yè)集團(tuán)、工信部裝備工業(yè)司和寶鋼集團(tuán)等單位的專家學(xué)者，就國內(nèi)船廠如何練好“內(nèi)功”展開了討論。而面向海洋資源開發(fā)而生的海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)，在討論中被視作引領(lǐng)造船業(yè)從“紅?！瘪傁颉八{(lán)?！钡膽?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

　　船市雖緩慢上行　但談復(fù)蘇距離尚遠(yuǎn)
　　由于造船業(yè)和國際貿(mào)易有著非常緊密的關(guān)系，今年以來隨著我國出口的大幅反彈，新船訂單市場也擺脫了去年年初時的凍結(jié)狀態(tài)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的最新報告顯示，今年１到４月國內(nèi)船廠新接船舶訂單１２７７萬載重噸，同比增長１２倍。占世界新船市場的份額達(dá)到４７．２％，繼續(xù)位列全球第一。
　　雖然數(shù)據(jù)喜人，但并不意味著中國造船業(yè)已走出低谷。“今年以來新船訂單的高增長，是建立在去年同期船市成交接近地量的基礎(chǔ)上。事實上，目前的訂單量相比２００８年同期仍然有超過３０％的降幅，船市低迷的現(xiàn)象沒有改變，”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在報告中指出。中銀國際研究員許民樂也認(rèn)為，造船業(yè)是典型的長周期行業(yè)，其復(fù)蘇要滯后于宏觀經(jīng)濟(jì)。在目前世界經(jīng)濟(jì)動蕩的大背景下，造船業(yè)談復(fù)蘇距離尚遠(yuǎn)。
　　此外，雖然我國在新船訂單量上超越韓國成為世界第一，但在質(zhì)上要遜色很多。報告顯示，在目前我國的新船訂單構(gòu)成中，附加值較低的散貨船比例高達(dá)９０％，且中小型散貨船居多。而韓國船廠新承接的主要是油輪和大型散貨船，同時其憑借技術(shù)優(yōu)勢，幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示了韓國船廠強大的綜合競爭力。

　　“走向大海，前景寬闊”　海工裝備有望培育成新興產(chǎn)業(yè)
　　中國造船業(yè)“大而不強”的軟肋，引起了業(yè)界人士的憂思?！霸凇晃濉?guī)劃期間，國內(nèi)造船業(yè)走的是一條趕超式發(fā)展之路，現(xiàn)在看來這條路走到盡頭了，”工信部裝備工業(yè)司司長張相木深有感觸地談到，目前我國造船業(yè)的要素成本優(yōu)勢已得到充分利用，而多年的趕超式發(fā)展，使得行業(yè)在內(nèi)涵上有所欠缺?！霸齑瑯I(yè)‘十二五’規(guī)劃的一個主要目標(biāo)，就是推動我國由造船大國轉(zhuǎn)向造船強國，”張相木說?！　　　?br />　　如何增強造船業(yè)發(fā)展內(nèi)涵？中國船舶工業(yè)集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞提出了自己的看法。“經(jīng)過多年發(fā)展，目前傳統(tǒng)船型領(lǐng)域已是一片‘紅?！?，而面向海洋經(jīng)濟(jì)的海洋工程裝備領(lǐng)域則是一片‘藍(lán)?！?，”譚作鈞認(rèn)為，基于這一判斷，中船集團(tuán)已在長江口的外高橋和浦東臨港地區(qū)、以及珠江口的龍穴島建設(shè)大型海工基地。
　　“中船集團(tuán)立志于成為海洋資源開發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈裝備提供商，在更高的層次和更寬的領(lǐng)域服務(wù)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，”譚作鈞說。今年年初，由中船集團(tuán)旗下外高橋船廠為中國海洋石油總公司建造的世界第六代３０００米深水半潛式鉆井平臺正式出塢，標(biāo)志著我國開發(fā)南海深水油田具備了重要物質(zhì)基礎(chǔ)。
　　除了中船集團(tuán)外，國內(nèi)其他船廠也在積極跟進(jìn)。在日前江蘇熔盛重工和中海油共同打造的亞洲首艘３０００米深水鋪管起重船出塢儀式上，熔盛重工總裁陳強表示，海工裝備已成為公司僅次于造船的第二大業(yè)務(wù)板塊，熔盛的最終目標(biāo)是具備包括深水鉆井平臺、浮式生產(chǎn)儲油裝置（ＦＰＳＯ）、海洋工程船和液化天然氣運輸船（ＬＮＧ）在內(nèi)的全套海工裝備生產(chǎn)能力。
　　“海洋經(jīng)濟(jì)前景寬闊。未來我國海洋資源開發(fā)需求旺盛，為發(fā)展海工裝備創(chuàng)造了條件。相比傳統(tǒng)造船，海工裝備的技術(shù)含量和附加值較高，因此要把它當(dāng)成一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)來培育?！睆埾嗄菊f。

　　發(fā)展海工裝備須有長遠(yuǎn)之策　避走傳統(tǒng)造船業(yè)老路
　　雖然海工裝備有望成為我國造船業(yè)的一個新增長點，但很多船廠的紛紛上馬也引起了行業(yè)的警覺?！昂９ぱb備的高技術(shù)門檻，使其不同于船舶的批量生產(chǎn)，如果船廠不加引導(dǎo)一擁而上，很容易造成新的問題，”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連說。
　　中國船舶工業(yè)集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞也表示，近期因ＢＰ公司鉆井平臺爆炸引起的墨西哥灣漏油事故，令他頗為震動?！霸谶M(jìn)軍深海的過程中，自然環(huán)境的惡劣程度超乎想象，這對海工裝備的安全性和環(huán)保性提出了高要求，對此中國造船人要有充分認(rèn)識，”譚作鈞說。
　　中國船舶重工集團(tuán)７０４所情報室研究員劉峰告訴記者，從全球海工產(chǎn)業(yè)的分布格局來看，即使在國內(nèi)屬于第一層次的煙臺萊佛士和外高橋船廠等，仍遜于美國和荷蘭的海工設(shè)計和關(guān)鍵設(shè)備供應(yīng)商、新加坡和韓國的總建造商，整體處于第三陣營。在劉峰看來，中國海工裝備產(chǎn)業(yè)的薄弱之處，一是研發(fā)能力較弱、設(shè)計人才缺乏；二是核心設(shè)備進(jìn)口依賴度高，嚴(yán)重影響建造進(jìn)度。
　　“發(fā)展海工裝備一定要走專業(yè)化道路，整個行業(yè)需有一個長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，不能成為船廠面對危機(jī)的臨時應(yīng)對之舉，”張相木說。對此他提出建議：一是加強前沿技術(shù)研究，“不能只做國際游戲規(guī)則的參與者，要做制定者和改革者”。二是大幅提高船用配套設(shè)備的生產(chǎn)能力，“要提高國產(chǎn)設(shè)備的裝船率，提升有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品比例”。



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